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Fiat Duna: quando un volume fa la differenza

C'è davvero poco da girarci intorno: la Fiat Duna è ricordata dai più per essere un'auto brutta, goffa, mal riuscita. Ma le cose stanno davvero così? Puntualmente inserita in vetta alle classifiche delle vetture meno desiderabili di sempre, la Duna non è altro che la versione tre volumi di una utilitaria di successo, la Fiat Uno. Dunque, a rigor di logica, se ad una due volumi in vetta alle classifiche di vendita aggiungi un baule più capiente, dovresti ottenere maggiore versatilità d'uso e abitabilità e, di conseguenza, guadagnare nuovi mercati. Evidentemente le cose sono un po' più complesse e si spiegano soprattutto con l'avversione del pubblico europeo in generale, e italiano in particolare, per le auto a tre volumi del segmento B. Non è un caso infatti che nel vecchio continente anche altri marchi siano incappati nello stesso tranello - si pensi ad esempio alla Opel Corsa tre volumi, denominata TR - a differenza di quello che accade altrove, particolarmente in alcune economie in via di sviluppo come quelle latinoamericane, dove invece queste versioni sono particolarmente apprezzate. Ed infatti inizialmente la Fiat Duna nasce per questi mercati, che rappresentano peraltro un target molto importante per il marchio italiano. Nel 1987, mentre con la denominazione di Premio CS in Brasile e di Duna in Argentina la vettura sta ottenendo buoni volumi di vendita, Fiat decide di esportare la piccola berlina in Europa. Assemblata nella fabbrica di Belo Horizonte, la Duna si distingue esteticamente dalla sorella più piccola per il terzo volume posteriore, che ne cambia in maniera piuttosto evidente la destinazione d'uso e l'equilibrio generale. Se infatti la Uno è una utilitaria dalle linee moderne e piacevoli, dotata di buona abitabilità in rapporto alle dimensioni esterne, la Fiat Duna si presenta come una classicissima berlina la cui linea sembra disegnata con squadra e righello. La coda posteriore è piuttosto alta e pesante e, agli occhi degli italiani, abituati alle forme armoniche della Uno, sembra quasi posticcia. Accanto alla versione 4 porte, Fiat fa subito esordire anche la carrozzeria station wagon, denominata Weekend, come d'uso all'epoca per la casa torinese. Differenze sostanziali, a dire il vero, ce ne sono anche a livello meccanico, ma non saranno queste che faranno la differenza. Infatti la Duna, per affrontare al meglio le strade dei Paesi dell'America del Sud, ha sospensioni irrobustite: classiche McPherson con molle disassate anteriormente e a bracci trasversali inferiori uniti da una balestra trasversale posteriormente.

Fiat Duna: le motorizzazioni

Anche per quanto riguarda i propulsori da adottare per Duna, Fiat fa una scelta alquanto discutibile, poiché non opta per i motori Fire. Presentati due anni prima e montati su Y10, Panda e Uno, le semplici unità italiane stanno riscuotendo molti consensi grazie alle economie di esercizio e alle prestazioni di cui sono capaci. In breve, infatti, questi propulsori andranno a sostituire i vecchi aste e bilancieri della casa torinese e saranno adottati, con alcune varianti, su pressoché tutta la produzione italiana del periodo. Fa eccezione la Duna, per la quale si scelgono motori con concezione decisamente più antica: i 1116 cc da 58 cavalli e il 1301 cc da 67 cavalli della serie Brasile, la cui denominazione lascia intendere da subito per quale mercato sono stati pensati. Stesso discorso vale anche per il propulsore diesel, di 1.7 litri, derivato dalla stessa serie e capace di sviluppare una potenza di 60 cavalli. Anche sul versante allestimenti si commette un errore di non poco conto: in un periodo in cui i listini si vanno sempre più allargando, con l'introduzione di numerose varianti, per la Fiat Duna si sceglie un unico modello, con una dotazione di accessori standard in linea con la concorrenza, ma con ben poche possibilità di personalizzazioni. Sono di serie poggiatesta anteriori, lunotto termico, copricerchi integrali, orologio e poco altro, mentre a richiesta è possibile ottenere il contagiri, i vetri elettrici e la chiusura centralizzata. Insomma, se da una parte la linea della Duna non fa girare la testa, dall'altra le scelte di marketing mortificano ulteriormente un modello che peraltro, oltre a subire l'agguerrita concorrenza esterna, deve vedersela anche con quella interna. Infatti, alla fine degli anni '80, Fiat ha in listino altre auto in grado di sottrarre acquirenti alla berlinetta, a cominciare dalla Uno, più piccola ma decisamente più aggraziata e contemporanea, per finire alla Regata, classica berlina media dalle proporzioni decisamente più armoniche. Inoltre, il 1988 sarà l'anno del debutto della modernissima Tipo che, a fronte di un esborso di danaro di poco maggiore, assicura contenuti tecnici e di design decisamente superiori.

Il tramonto

Intanto, la Fiat Duna diventa il paradigma dei fallimenti motoristici italiani, nonché la pietra di paragone in fatto di auto goffe e mal riuscite. Si pensi che nel 1993, il famoso settimanale di satira Cuore pubblicherà un irriverente calendario dedicato alla berlina torinese. Del resto, anche tra le auto usate non si può dire che la Duna sia particolarmente gettonata: anche in questo caso, si preferiscono altri prodotti del marchio, capaci di tenere meglio il valore. Nell'usato auto qualche numero in più lo fa la versione Weekend, dotata di un bagagliaio di tutto rispetto, ma si tratta di performance decisamente trascurabili, se paragonate a quelle della concorrenza. Nel frattempo, siamo nel 1989, Fiat decide di lanciare un restyling per dare maggior brio alla sua sfortunata vettura: la calandra muta, mentre l'auto guadagna nuovi fascioni paracolpi neri e cerchi in plastica di inedito disegno. La berlina resterà in produzione altri due anni, per uscire definitivamente dai listini europei nel luglio 1991, mentre continuerà ad essere prodotta per il mercato brasiliano, che resta il vero target di riferimento per Fiat Duna. A non andare in pensione è la Weekend, la quale dal 1991 verrà prodotta col marchio Innocenti, sarà ribattezzata Elba e guadagnerà nuove motorizzazioni: come veicolo economico, spesso usato per ragioni lavorative e commerciali, quest'ultima versione manterrà una discreta quota di mercato, per poi uscire definitivamente di produzione nel 1997.