Grazie al sistema a 48 volt, al motore-generatore e al recupero di energia in frenata, le auto MHEV consumano meno, sono più fluide nella guida di tutti i giorni e non richiedono né ricarica alla presa né cambi di abitudini.

Indice

• Introduzione
• Perché i 12 volt non bastano più
• Come il mild hybrid riduce i vuoti di erogazione
• Veleggiamento e recupero di energia
• Perché il mild hybrid si è diffuso così in fretta
• Conclusioni
• Dati tecnici

Il mild hybrid (MHEV) in sintesi

• Il motorino di avviamento-generatore sostituisce motorino di avviamento e alternatore
• Sistema a 48 volt per boost (10-15 kW), recupero e veleggiamento
• Rete di bordo a 12 volt rimane in parallelo
• Veleggiamento con motore termico spento
• Recupero con maggiore rigenerazione di energia
• Non è necessaria la ricarica esterna

Introduzione

A sentirlo nominare, “mild hybrid” può sembrare quasi una formula tiepida: un po’ elettrico, ma non troppo. In realtà è esattamente il contrario. Il sistema MHEV, acronimo di Mild Hybrid Electric Vehicle, è una delle soluzioni più concrete e intelligenti con cui l’industria auto ha migliorato efficienza e comfort senza stravolgere l’esperienza d’uso. In altre parole, è l’elettrificazione che lavora dietro le quinte. Non chiede di cambiare abitudini, non impone soste per la ricarica e non porta con sé l’ansia da autonomia. Si fa il pieno come sempre, si parte come sempre, ma nella guida quotidiana si ottiene un’auto più pronta, più fluida e spesso anche più parsimoniosa nei consumi. Se il micro-hybrid si limitava soprattutto a gestire lo start&stop, il mild hybrid fa un passo in più: interviene in accelerazione, in rilascio, nelle fasi di rallentamento e persino quando si “veleggia”, cioè quando l’auto procede con il motore termico temporaneamente spento. Insomma, non è fumo negli occhi: è tecnologia che nella pratica si sente.

Nel segmento delle utilitarie troviamo l'Opel Corsa come mild hybrid.

Perché i 12 volt non bastano più

Le auto moderne sono sempre più complesse. Oltre al motore, devono alimentare sistemi di assistenza alla guida, infotainment, pompe elettriche, climatizzazione, sterzo e una lunga serie di dispositivi elettronici. In questo scenario, la tradizionale rete a 12 volt comincia a stare stretta.

Per capirci: chiedere a un impianto a 12 volt di fare tutto è un po’ come voler svuotare una piscina con un bicchiere. Funziona, ma fino a un certo punto. Per questo motivo molti costruttori hanno introdotto una seconda rete di bordo a 48 volt, che lavora in parallelo a quella classica. Il vantaggio è semplice: a parità di potenza, una tensione più alta permette di ridurre la corrente necessaria e quindi anche le perdite energetiche. Tradotto: il sistema diventa più efficiente e può alimentare componenti più “esigenti” dal punto di vista energetico.

Qui entra in scena il cuore del mild hybrid: il motore-generatore, che sostituisce alternatore e motorino di avviamento. A seconda del progetto può essere collegato tramite cinghia oppure integrato più vicino alla trasmissione, ma la logica è la stessa: recupera energia in rilascio e in frenata, poi la restituisce quando serve, ad esempio in partenza o in accelerazione.

L’energia viene accumulata in una piccola batteria agli ioni di litio, di solito collocata sotto un sedile o nel vano bagagli, senza rubare troppo spazio all’abitacolo.

Esempi di modelli attualmente disponibili con sistemi MHEV a 48 volt:

Segmento	Modello e motorizzazione	Breve descrizione
Utilitarie	Opel Corsa 1.2 Turbo Hybrid 48 V	Utilitaria compatta con sistema MHEV a 48 V, efficiente compagna quotidiana urbana.
Compatte	Volkswagen Golf 1.5 eTSI	Classica compatta con boost mild hybrid.
Medie	Audi A5 2.0 TDI MHEV plus	Berlina e Avant con sistema a 48 volt esteso.
Medio-alte	Mercedes-Benz E 450 d 4Matic	Berlina e station wagon della classe medio-alta con potente diesel sei cilindri a 48 volt.

Nella classe compatta non solo VW utilizza mild hybrid. Anche la BMW Serie 1 F70 è elettrificata con poche eccezioni.

Come il mild hybrid riduce i vuoti di erogazione

Un’auto mild hybrid, nella maggior parte dei casi, non viaggia in elettrico per lunghi tratti come una full hybrid o una plug-in hybrid. Non è questo il suo compito. Il motore elettrico qui non è il protagonista: è piuttosto un alleato del motore termico, che interviene nei momenti in cui serve una mano. Il caso più evidente è quello della partenza o della ripresa. Soprattutto con i motori turbo, può capitare quel piccolo ritardo nella risposta dell’acceleratore che tutti conoscono: si affonda il pedale, ma la spinta arriva con un attimo di ritardo. È il classico turbo lag.

Il sistema a 48 volt serve proprio a smussare questo comportamento. Il motore elettrico fornisce subito un piccolo contributo di coppia e rende la risposta più pronta. Non trasforma l’auto in una sportiva, ma la fa sembrare più reattiva e più “piena” ai bassi regimi. Ed è qui che il mild hybrid convince nella vita di tutti i giorni: nel traffico, ai semafori, nelle ripartenze, nelle manovre rapide in tangenziale o quando serve uno spunto più deciso in fase di sorpasso. Non è una rivoluzione da brochure: è uno di quei miglioramenti che, una volta provati, si apprezzano perché fanno andare tutto più liscio.

Veleggiamento e recupero di energia

Un altro aspetto spesso sottovalutato è il veleggiamento. In pratica, in alcune condizioni l’auto può procedere per inerzia con il motore termico spento. È una funzione utile soprattutto quando si rilascia l’acceleratore su un tratto scorrevole, ad esempio in extraurbano o in autostrada. Il vantaggio non riguarda solo i consumi. C’è anche un beneficio in termini di comfort: l’auto diventa più silenziosa e la marcia più rilassata. Nel frattempo, il sistema a 48 volt continua ad alimentare i servizi di bordo e a gestire le funzioni necessarie, così tutto resta operativo senza che il guidatore debba accorgersi di nulla. Quando poi serve tornare a spingere, il motore-generatore riavvia il termico in modo rapido e quasi impercettibile. È uno di quei casi in cui la tecnologia migliore è proprio quella che non si fa notare.

C’è poi il recupero di energia, cioè la capacità di trasformare parte dell’energia dispersa in frenata o in rilascio in elettricità da immagazzinare nella batteria. Nei mild hybrid questa funzione è più efficace rispetto ai sistemi start&stop tradizionali, perché il circuito a 48 volt gestisce potenze superiori. Quell’energia viene poi riutilizzata nelle fasi in cui è più utile: per supportare il motore termico, per alimentare i servizi di bordo, per consentire il veleggiamento e per rendere il funzionamento complessivo dell’auto più efficiente. In sostanza, è un modo intelligente per non buttare via energia preziosa.

Oltre ai benzina vengono elettrificati sempre più diesel. Nella Mercedes E 450 d 4Matic il supporto a 48 volt garantisce un consumo inferiore e coppia aggiuntiva fin dalla partenza.

Perché il mild hybrid si è diffuso così in fretta

Il successo del mild hybrid si spiega con un motivo molto semplice: non costringe il guidatore a cambiare stile di vita. Non bisogna cercare una colonnina, non bisogna pianificare la ricarica, non bisogna imparare una nuova routine. Si usa come una normale auto a benzina o diesel, ma con alcuni vantaggi concreti: consumi più bassi, maggiore fluidità nelle ripartenze, start&stop meno brusco e una sensazione generale di guida più raffinata. Per questo molti costruttori hanno puntato con decisione su questa tecnologia. Oggi il mild hybrid è presente un po’ ovunque, dalle utilitarie alle berline premium, perché consente di migliorare l’efficienza complessiva e di contenere le emissioni senza dover riprogettare completamente l’esperienza d’uso.

Nel gruppo Volkswagen questa tecnologia è spesso identificata con la sigla eTSI. In Mercedes-Benz si parla di EQ Boost, mentre Audi utilizza denominazioni come MHEV plus per i sistemi più evoluti. Anche BMW, Stellantis, Hyundai e Kia hanno esteso in modo importante l’impiego dei sistemi a 48 volt. In alcuni casi, soprattutto nel traffico urbano e nello stop-and-go, questi sistemi riescono a far percepire la vettura come più “ibrida” di quanto il nome mild hybrid lasci immaginare. Non perché si viaggi davvero come su un’elettrica, ma perché l’intervento del sistema rende l’auto più morbida, più pronta e meno affaticante da guidare. Detta in modo semplice: è una tecnologia che lavora tanto e si vede poco. E forse è proprio questo il suo punto di forza.

Nella categoria: rientra la Honda Insight del 1999 che è stata il primo mild hybrid sul mercato.

Conclusioni: non è elettrica, ma può essere la scelta più sensata

Il mild hybrid è un po’ come un abito su misura ben fatto: non dà nell’occhio, ma migliora l’insieme. Smussa i limiti del motore termico, ne valorizza i punti di forza e rende più fluide quelle transizioni che, altrimenti, alla guida risulterebbero più brusche o meno piacevoli. Nella maggior parte dei casi non consente di viaggiare in modalità completamente elettrica, ma rende l’auto più confortevole ed efficiente senza chiedere a chi guida di cambiare abitudini.

A seconda del modello, del percorso e dello stile di guida, nell’uso quotidiano si possono ottenere risparmi di carburante che vanno da pochi punti percentuali fino a oltre il 10%. Ed è proprio questo il punto: il mild hybrid non rappresenta una rivoluzione, ma una soluzione concreta e intelligente. È anche il motivo per cui, in poco tempo, è passato da semplice valore aggiunto a presenza sempre più diffusa. Il MHEV non stravolge l’auto tradizionale, ma è il modo più discreto ed efficace con cui il motore termico riesce a restare attuale ancora per qualche anno.

Se preferisci, posso fartene anche una versione ancora più “da magazine auto italiano”, più brillante e meno tecnica.

Dati tecnici