Strade extraurbane secondarie: limiti, caratteristiche e sicurezza

Strade a unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine: ecco cosa sono le strade extraurbane secondarie in Italia. Arterie vitali in Italia, da distinguere rispetto alle strade extraurbane principali a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati. Lo dice il Codice della Strada, all’articolo 2, comma 3.

Le secondarie rappresentano una componente fondamentale della rete viaria italiana, fungendo da connettori tra centri abitati, aree rurali e destinazioni minori. Spesso percepite come vie di scorrimento meno trafficate rispetto alle superstrade o alle autostrade, celano una complessità normativa e infrastrutturale che le rende uniche.

Sommario

• Strade extraurbane secondarie: quali sono
• Strade extraurbane secondarie: caratteristiche strutturali e geometriche
• La sicurezza sulle extraurbane secondarie: criticità
• Limiti di velocità sulle extraurbane secondarie
• Problema autovelox
• Cosa serve

Strade extraurbane secondarie: quali sono

Tecnicamente, rientrano in questa categoria la maggior parte delle ex strade statali non riclassificate come principali, molte strade provinciali e alcune strade comunali che si estendono al di fuori dei centri abitati.

La loro gestione e manutenzione spetta prevalentemente ad ANAS (per le strade statali) e alle Province (per le strade provinciali), con le rispettive complicazioni in termini di coordinamento e risorse.

Strade extraurbane secondarie: caratteristiche strutturali e geometriche

1. Carreggiata: unica, con larghezza variabile. In molti tratti storici, la larghezza può essere limitata, rendendo difficili i sorpassi in sicurezza.

2. Corsie: almeno una per senso di marcia. La presenza di corsie di accelerazione o decelerazione è rara e limitata a intersezioni specifiche.

3. Banchine: la loro larghezza e pavimentazione possono variare notevolmente. In alcuni tratti, le banchine possono essere strette o assenti, aumentando il rischio in caso di fermate di emergenza o manovre.

4. Intersezioni: spesso a raso, con precedenze regolate da segnaletica verticale (STOP, Dare Precedenza) o semaforica. Le rotatorie stanno progressivamente sostituendo le intersezioni più complesse, migliorando la fluidità e la sicurezza.

5. Curve: la presenza di curve di vario raggio è una caratteristica distintiva. Molte di queste strade attraversano paesaggi collinari o montuosi, presentando curve strette e tornanti che richiedono particolare attenzione.

6. Pendenze: possono essere significative, influenzando le prestazioni dei veicoli e la necessità di adeguare la velocità.

7. Accessi: spesso caratterizzate da numerosi ingressi diretti da proprietà private, campi o abitazioni, che aumentano la complessità del traffico e i punti di conflitto.

La sicurezza sulle extraurbane secondarie: criticità

Nonostante il minor volume di traffico rispetto alle autostrade, le strade extraurbane secondarie sono purtroppo teatro di un numero elevato di incidenti, spesso con esiti gravi. Perché?

1. Non sempre è chiaro chi sia il gestore competente.

2. Mancano risorse per la manutenzione. Quindi asfalto e segnaletica vanno ko. La vicinanza di alberi, pali, muri o guardrail obsoleti può aggravare le conseguenze di un’uscita di strada. Spesso la luce artificiale è insufficiente.

3. La coesistenza di veicoli a velocità molto diverse (mezzi agricoli, ciclisti, vetture e motocicli) può creare situazioni di pericolo.

Limiti di velocità sulle extraurbane secondarie

In base all’articolo 142 del Codice della Strada, sulle extraurbane secondarie il limite massimo di velocità è fissato a 90 km/h. La velocità comunque deve sempre essere adeguata alle condizioni specifiche della strada, del traffico, del veicolo e del conducente. Questo significa che, anche se il limite è 90 km/h, in presenza di curve strette, scarsa visibilità, traffico intenso, pioggia, nebbia o manto stradale danneggiato, sarà necessaria prudenza. Non sono previsti limiti di velocità specifici e ridotti per i motocicli sulle strade extraurbane secondarie. Pertanto, anche per i motocicli, il limite massimo di velocità su queste strade è di 90 km/h.

Questa equiparazione sottolinea l'importanza di una guida responsabile e consapevole da parte dei motociclisti, i quali, pur beneficiando di una maggiore agilità, sono intrinsecamente più vulnerabili in caso di incidente. La tentazione di superare il limite può essere forte, data la sensazione di libertà e le prestazioni spesso elevate delle moto, ma le conseguenze di un errore possono essere pesanti. E siccome la manutenzione su quella rete viaria è spesso scadente, ecco un motivo in più per andare piano in moto.

Sentenze chiave

1. Sul tratto di strada provinciale extraurbana secondaria ricompreso nel territorio comunale, ma non interessante il centro abitato, il Codice fissa il limite massimo di velocità in 90 km/h e la potestà di regolazione della velocità è attribuita alla sola Provincia che, previa idonea segnalazione ed in caso di specifiche e speciali esigenze di circolazione, ha il potere di stabilire limiti massimi di velocità inferiori per singole tratte, mentre il Comune nel cui territorio è posta la tratta di viabilità extraurbana interessata non possiede alcuna potestà di regolazione della stessa: Consiglio di Stato, Sezione V, sentenza numero 5244 del 29/05/2023.

2. Cassazione Civile, Sezione III, ordinanza numero 3144 del 02/02/2023: in tema di responsabilità per i danni causati agli utenti dal difetto di manutenzione delle strade, laddove si tratti di individuare l'ente proprietario della strada tenuto alla manutenzione dei tratti stradali e provinciali interni all'abitato di interesse ed inclusa nel centro abitato di un Comune, non è sufficiente il mero dato topografico, ma è necessario accertare se il Comune, e non la singola frazione, abbia un numero di abitanti superiore o inferiore a diecimila.

3. In tema di rilevazione della velocità eseguita a distanza mediante apparecchiatura elettronica su strada extraurbana secondaria, la banchina, per la quale non è prevista una misura minima, si trova oltre la linea continua destra delimitante la carreggiata ed è compresa tra il margine della carreggiata ed il più vicino dei seguenti elementi longitudinali: marciapiede, spartitraffico, arginello, ciglio interno della cunetta, ciglio superiore della scarpata; ne deriva che non può essere considerato parte della banchina lo spazio più esterno del ciglio interno della cunetta, ove presente, o del ciglio superiore della scarpata. Così la Cassazione Civile, Sezione II, ordinanza numero 1805 del 20/01/2023.

4. Il danneggiato da un sinistro stradale ha azione diretta nei confronti dell'assicuratore del responsabile per i sinistri cagionati da veicoli posti in circolazione su strade di uso pubblico o su aree a queste equiparate, per tali ultime dovendosi intendere quelle aree che, ancorché di proprietà privata, sono aperte ad un numero indeterminato di persone, come certamente è per le aree destinate alla distribuzione di carburante al pubblico degli utenti: Cassazione Civile, Sezione III, sentenza numero 5111 del 03/03/2011.

Problema autovelox

Non è raro trovare limiti di velocità inferiori ai 90 km/h in prossimità di intersezioni pericolose, centri abitati, tratti in curva o zone con particolare rischio (ad esempio, scuole o ospedali). I controlli della velocità, effettuati tramite autovelox (fissi o mobili) e telelaser, sono sempre più diffusi anche su queste strade. La loro presenza, oltre a sanzionare le violazioni, ha un ruolo deterrente e di sensibilizzazione verso una guida più prudente.

Secondo la tesi prevalente, tutte le multe da autovelox sono nulle, perché i dispositivi non sono omologati né omologabili: manca il decreto specifico. Ma questo è un altro discorso, da affrontare al massimo con un ricorso vincente al Giudice di Pace.

Cosa serve

1. Interventi infrastrutturali: miglioramento del manto stradale, adeguamento delle intersezioni (con la creazione di rotatorie), installazione di guard-rail più sicuri per i motociclisti, eliminazione degli ostacoli laterali e potenziamento della segnaletica orizzontale e verticale.

2. L’introduzione di sistemi intelligenti per il monitoraggio del traffico e delle condizioni stradali può contribuire a una gestione più efficiente e alla prevenzione degli incidenti.

3. Campagne informative mirate per promuovere una cultura della guida responsabile, con particolare attenzione ai rischi specifici delle strade extraurbane secondarie e alla vulnerabilità dei motociclisti.