Altri costruttori, come Opel e BMW, hanno seguito questo esempio e già esiste una flotta di prova. Ora si aggiunge l'alleanza Renault-Nissan con il prototipo Scénic ZEV H2. ZEV H2 significa Zero Emission Vehicle ad idrogeno. Per questo prototipo, la cooperazione tecnica tra Renault e Nissan sfrutta come propulsione un blocco di celle a combustibile di proprio sviluppo, chiamato anche "stack". Esso viene alimentato da un serbatoio di idrogeno a pressione e pompa l'energia in batterie agli ioni di litio compatte che, a loro volta, azionano il motore elettrico.
Prestazioni di guida
L'idrogeno fornisce l'energia per il motore elettrico che mette a disposizione della Scénic ZEV H2 una potenza di 122 CV e le dovrebbe far raggiungere una velocità di 160 km/h. La Scénic riesce già ora ad accelerare da 0 a 100 km/h in soli 14 secondi. Tutto ciò avviene senza rumore e senza emissioni. Solo il suono del rotolamento e del vento vengono percepiti da passeggeri e passanti. La distanza percorribile con un pieno di idrogeno si aggira al momento sui 350 chilometri. L'autonomia salirà comunque presto a circa 500 chilometri, non appena il serbatoio di idrogeno da 350 bar, verrà sostituito da un nuovo impianto a 700 bar.
Sollevamento necessario
A causa della complessa tecnologia ad idrogeno, il livello del veicolo della Scénic Zev H2 è stato sollevato di circa 60 millimetri. Per questo motivo, nell'abitacolo non c'è molto spazio Uno svantaggio della tecnologia ad idrogeno combinata ad un motore elettrico, continua ad essere il peso elevato. La ZEV H2 pesa 1.850 chilogrammi, circa 300 in più di una Scénic 1.9 dCi.
Cinque modalità di esercizio
Secondo Renault, la ZEV H2 può viaggiare in cinque modalità di esercizio diverse.
La batteria alimenta direttamente il motore elettrico di corrente: la ZEV H2 si trova sempre in questa modalità quando fa manovra e quando si muove a velocità ridotta in città.
Il blocco di celle a combustibile fornisce da solo la corrente al motore elettrico: questa modalità viene impiegata per lo più quando l'andamento è costante. L'energia in eccesso alimenta la batteria.
Il blocco di celle a combustibile alimenta il motore elettrico assieme alla batteria. Ciò si rende necessario solo ad alte prestazioni o durante i sorpassi.
Il blocco di celle a combustibile alimenta di corrente la batteria: ciò accade mentre si è fermi al semaforo o simili.
Il motore elettrico alimenta di corrente la batteria e la ricarica: ciò accade quando si frena e nelle fasi di non accelerazione. In questi casi il motore elettrico funziona come un generatore e carica l'accumulatore.
I costruttori devono affrettarsi
Tutto ciò, è senza alcun dubbio positivo ma i costruttori devono affrettarsi con le nuove tecnologie. Dato l'attuale prezzo del greggio è improbabile trovare un'alternativa reale, ecologica e soprattutto abbordabile. Il carburante super costa e presto ci si dovrà preparare ad esborsi maggiori.
Attualmente è molto caro anche l'idrogeno, ma il prezzo scenderà se aumenterà la domanda. Che l'idrogeno funzioni, è provato da molti progetti pilota seppur sussita il problema di una scarsa rete di distribuzione. In Europa si contano infatti solo 45 distributori di idrogeno.
