Renault furgone

Modelli Renault furgone

La storia dei modelli di furgone Renault inizia negli anni ’50, quando la dirigenza della Régie si rende conto che i rivali Peugeot e Citroen hanno battuto sul tempo Renault, lanciando tra il 1948 e il 1950 dei furgoni piuttosto moderni e funzionali, D3/D4 e Type H. Entrambi dotati di trazione anteriore e di un piano di carico molto versatile, erano in un’altra categoria rispetto alla vetusta Dauphinoise, versione furgonata della Renault Juvaquatre degli anni ’40. Per questo, nel 1959, Renault lanciò un modello inedito, il nuovo Estafette. Prima di conoscerlo meglio, questi sono i modelli di furgone Renault prodotti dal 1959 a oggi:

• Renault Estafette
• Renault Trafic
• Renault Master

Il progetto per il capostipite dei modelli di furgone Renault iniziò nel 1952, quando vennero messi i paletti per un furgone con cabina avanzata, come andava di moda in quel periodo, sospensioni indipendenti sia davanti che dietro e una portata di almeno 600 kg. Il progetto originale arrivò sul mercato nel 1959, e riuscì ad avere un vantaggio tecnologico importante rispetto ai più vecchi Citroen Type H e Peugeot D3. Dotato di scocca semiportante e di una particolare portiera anteriore scorrevole che poteva rimanere aperta anche in marcia, sostituita nel corso degli anni da una porta tradizionale, Renault Estafette aveva anche uno stile personale e simpatico, che le permise di avere un successo davvero importante. Dopo 58.000 esemplari venduti nei primi 3 anni, Renault produsse ben 533.000 Estafette tra il 1959 e il 1980, e grazie al suo stile così personale è ancora molto amato dal pubblico, e dotato di un seguito fedele di appassionati del modello.

Nonostante il suo appeal, all’albore degli anni ’80 il primo dei modelli di furgone Renault cominciava a sentire il peso degli anni. Per questo, nel 1980 la Casa francese decise di lanciare due modelli completamente inediti, realizzati sullo stesso pianale e primi veicoli commerciali leggeri europei di nuova concezione: Renault Trafic e Master. Entrambi ancora in produzione oggi, nel 1980 segnarono una vera rivoluzione nel mondo dei furgoni guidabili con patente B. Realizzati con linee che oggi riconosciamo come tipicamente da van, con cofano corto anteriore, grande parabrezza anteriore e un disegno squadrato pensato per massimizzare la capacità di carico, differenziati a livello stilistico e di dimensioni. Trafic è, tra i modelli di furgone Renault, quello dotato di dimensioni medio-grandi, caratterizzato da un disegno molto particolare all’anteriore dove gran parte dei motori necessitavano, per ospitare il radiatore, di una grande calandra anteriore a sbalzo in plastica grezza.

Nel 1997, iniziò una fruttuosa collaborazione con General Motors per lo sviluppo e la produzione di veicoli commerciali, che iniziò con la produzione su licenza di Trafic come Opel Arena. Alla fine della produzione del primo Trafic, arrivata nel 2001, la seconda generazione è decisamente più comune con GM. La progettazione del nuovo Trafic, infatti, è stata portata interamente avanti da Renault, che rivoluzionò il più “piccolo” dei suoi modelli di furgoni Renault con un nuovo stile, un abitacolo molto più accogliente e migliori prestazioni su strada. La produzione, invece, è affidata a Opel negli stabilimenti inglesi Vauxhall di Luton dove si producevano sia Trafic che la sua versione Opel, il Vivaro, ma anche a Nissan, entrata nel Gruppo Renault nel 1999, che produsse una sua versione del Trafic, il Nissan Primastar. Prodotto fino al 2014, Trafic è arrivato alla sua terza generazione, più tecnologica e curata che mai anche a livello estetico. La produzione, questa volta, è francese per i Renault Trafic, mentre le versioni Opel rimasero a Luton. La terza generazione di Trafic è stata proposta tra il 2016 e il 2021 anche con marchio FIAT, come Talento, oltre che da Nissan come NV300 e, dal 2021, di nuovo Primastar. Opel, invece, ha prodotto il suo Vivaro fino al 2019, quando, complice l’acquisizione da parte di PSA, abbandonò il progetto congiunto.

Arriviamo così a conoscere la storia del più grande dei modelli di furgone Renault, il Master. Come per Trafic, anche lui è stato lanciato sul mercato nel 1980, e come Trafic ha un disegno da van moderno ma con tratti tipicamente anni ’80 come i fari incassati nella carrozzeria, le linee molto squadrate e le particolari maniglie circolari, simili quasi a quelle della FIAT Ritmo.

Disponibile con trazione anteriore, posteriore o integrale, il primo Renault Master era dotato di una grande robustezza e solidità, e dopo un restyling nel 1994 è stato completamente rinnovato nel 1997, con il lancio della seconda generazione di Trafic. Prodotto fino al 2010 nello stabilimento francese di Batilly, è stato il primo modello proposto anche con marchio Opel, come Movano, e Nissan, come Interstar. Dotato di un disegno più moderno e morbido, nonché piuttosto piacevole, all’interno ha diverse componenti in comune con la cabina dell’Iveco Daily, comprese anche le porte, in seguito ad un accordo tra Renault e Iveco stipulato nel 1994. Ristilizzato nel 2003 per avvicinarsi di più agli stilemi delle Renault contemporanee, la terza generazione di Master è arrivata nel 2010, ed è ancora oggi in produzione. Dotato di un frontale molto più massiccio, di un abitacolo più spazioso e tecnologico (non manca, ad esempio, una retrocamera posta nello spazio tradizionalmente dedicato allo specchietto retrovisore sui Master più moderni), questo Master è disponibile, come da tradizione per il modello, con trazione anteriore, posteriore o integrale, ed è il gemello di Nissan NV400/Interstar e di Opel Movano fino al 2021, quando quest’ultimo è passato alla base di FIAT Ducato, comune agli altri modelli Stellantis.

Motori Renault furgone

Arriviamo così a parlare della meccanica e dei motori del furgone Renault Estafette e delle tre generazioni di Trafic e Master. Iniziando proprio dal più “anziano”, Estafette è un furgone a dir poco atipico, in quanto durante la sua produzione non è mai stato proposto con un motore a gasolio. Al lancio, infatti, il motore era il quattro cilindri da 845 cm3 da poco introdotto sulla berlina Dauphine. Dotato di circa 32 CV, questo motore non era esattamente un fulmine, limitando la velocità massima a 85 km/h, mentre la portata era di 600 kg. Nel 1962, Renault introdusse una nuova variante, la Estafette 800, che introduceva non solo 800 kg di portata, ma un nuovo motore, il 1.100 visto sulla recentissima Renault 8, che con i suoi 45 CV garantiva prestazioni decisamente più brillanti. Nel 1965 arrivò anche l’Estafette 1000, con una tonnellata di portata, mentre nel ’68 arrivò l’ultimo dei motori del furgone Renault, il 1.3 montato sulla nuova Renault 12, che garantiva 54 CV.

Fin dal lancio, invece, gli altri modelli di furgone Renault hanno motori sia benzina che, soprattutto, a gasolio. La gamma motori di Trafic era piuttosto generosa, e questo, essendo realizzato sullo stesso pianale di Master, è anche l’unico Trafic disponibile a trazione anteriore, posteriore o anche integrale. Tra i motori benzina, troviamo una decina di propulsori, con cilindrate comprese tra 1.4 e 2.2 litri e potenze che partono da 48 e possono arrivare a 101 CV, con il 1.6 da 65 CV, il 2.0 da 80 CV e il 2.2 da 95 e 101 CV disponibili anche con trazione integrale. Tra i Diesel, invece, spiccano il 2.1 Douvrin da 58 o 64 CV e il 2.4 Sofim, lo stesso usato da FIAT Ducato, Iveco Daily e dai rivali Peugeot J5 e Citroen C25, disponibile solo in versione aspirata con 75 CV e anche con trazione 4x4. A chiudere, ci pensa un 1.9 D da 60 CV di nuova generazione. La gamma motori del furgone Renault di seconda generazione è più moderna e completa. Al lancio del nuovo Trafic, nel 2001, nella gamma c’è ancora un motore benzina, un 2.0 quattro cilindri aspirato da 120 CV. I motori più scelti erano però i due Diesel, il 1.9 dCi da 80 e 100 CV, sostituito nel 2010 da un nuovo 2.0 dCi da 90 o 115 CV, e il più grande 2.5 dCi da 140 CV, diventati 150 nel 2006 e ancora derivato dai propulsori Sofim.

Con l’arrivo della terza generazione, invece, la gamma motori del furgone Renault intermedio saluta i motori benzina e offre solo motori a gasolio. Renault Trafic III è stato proposto, all’inizio della carriera, esclusivamente sul nuovo 1.6 dCi quattro cilindri, con 95 o 120 CV e in versione Twin Turbo con doppio turbocompressore e 145 CV. Dal 2019, al suo posto è arrivato un nuovo 2.0 dCi da 145 CV, che dal restyling del 2021 ha poi sostituito l’intera gamma con tre livelli di potenza: 110, 150 e 170 CV. Arriviamo, infine, al grande Renault Master, il più grande dei furgoni della Régie. La prima generazione è stata proposta con diverse motorizzazioni, anche in questo caso con trazione anteriore, posteriore e integrale. I motori, però, erano decisamente più grandi e potenti. Tra i motori a benzina, infatti, troviamo il 2.0 aspirato da 80 CV, sostituito nel 1994 da un nuovo 2.2 da 90 o 95 CV. I Diesel, invece, sono il 2.1 Douvrin da 61 CV, il 2.4 Sofim da 72 CV, il nuovo 2.5 Sofim da 76 e 88 CV e il 2.5 TD turbocompresso da 94 CV. Con la seconda generazione, i motori del furgone Renault sono diventati tutti Diesel, senza la possibilità di propulsori a benzina. La gamma è molto generosa e variegata, con motori di origine Renault, Sofim e Nissan. Al lancio, i motori sono due: il 2.5 SOFIM aspirato da 80 CV e il nuovo 2.8 dTi da 115 CV. Al posto dei vetusto Sofim aspirato, presto arriva il nuovo 1.9 dTi da 80 CV, mentre con il proseguire della gamma troviamo il 1.9 dCi da 80 CV, il 2.2 dCi da 90 CV e il 2.5 dCi da 115 CV. Con l’arrivo del restyling nel 2006, il motore 2.5 dCi è declinato con 100, 120 e 145 CV, mentre per gli utilizzi più gravosi arriva il nuovo 3.0 dCi di origine Nissan con 136 o 145 CV.

Con l’arrivo della nuova generazione di Master, la gamma motori del furgone Renault cambia ulteriormente, stabilizzandosi su una sola motorizzazione termica. Sotto il cofano di tutti i Master troviamo un nuovo 2.3 dCi disponibile con diversi livelli di potenza: 100, 110, 125, 130, 135, 145, 150, 165, 170 e 180 CV. Non manca, però, una versione elettrica, Master Z.E., lanciata nel 2017 e rinominata E-Tech Electric nel 2021. Dotato di un piccolo motore da 77 CV, questa versione è dedicata esclusivamente all’utilizzo cittadino: la batteria della Z.E., infatti, è da soli 33 kWh, che garantisce un’autonomia omologata di 120 km. Dal 2021, la batteria sale a 52 kWh, aumentando l’autonomia a 244 km.

Versioni Renault furgone

Una delle particolarità dei veicoli commerciali della Losanga è sempre stata la personalizzazione. Da Estafette fino agli odierni Master, infatti, sono tantissime le possibilità di scelta tra le versioni del furgone Renault che desiderate. Già negli anni ’60, infatti, Estafette era disponibile con due lunghezze, passo corto e passo lungo, e due altezze, diventando uno dei primi van proposti, di serie dalla fabbrica, con tetto alto. La personalizzazione è arrivata a livelli ancora superiori con i successivi Trafic e Master. La prima generazione di entrambi permetteva di scegliere tra trazione anteriore, posteriore o integrale, permettendo così a qualsiasi esigenza di essere soddisfatta. Ristilizzato nel 1989, in quell’occasione si guadagnò un frontale completamente nuovo, più moderno e con una calandra liscia e fari trapezoidali a filo con la carrozzeria, e non più incassati come prima. Il primo Master era posi disponibile con tre varianti di passo, due altezze, in versione furgone, minibus, cassonato, telonato e pick-up, le stesse disponibili anche con Trafic, che però poteva contare su due lunghezze e due altezze.

Con le nuove generazioni, le versioni del furgone Renault Trafic sono diminuite, almeno a livello di trazione. Dalla seconda serie, infatti, Trafic è solo prodotto con trazione anteriore, due passi (corto e lungo) e due altezze, così come la terza serie. Master, invece, dalla seconda generazione ha continuato a offrire trazione anteriore, posteriore o integrale, aggiungendo anche la configurabilità con tre passi e tre altezze, diventate addirittura quattro con la terza serie del 2010. In versione L4H3, ovvero con passo extra lungo e tetto alto, la capacità di carico è di addirittura 17,0 m3, un risultato eccezionale e disponibile solo con il Master a trazione posteriore.