Prova Ferrari Amalfi (2026): la prima conta di più

La Ferrari Amalfi in sintesi

Cosa ci piace

La spinta piena e coinvolgente del V8 biturbo.

Cosa ci manca

Qualche comando fisico in più nell’abitacolo.

Ideale se…

… non cercate solo prestazioni, ma anche emozioni.

Le alternative

Porsche 911 Turbo S, Aston Martin Vantage S, Bentley Continental GT Speed

Contro l’omologazione automobilistica

Tra le piccole verità di chi racconta auto da una vita c’è questa: oggi non esistono quasi più automobili davvero brutte. Lo dice spesso chi già negli anni Ottanta provava e recensiva vetture. Noi, però, la vediamo in modo un po’ diverso: oggi non esistono quasi più auto davvero desiderabili. Buone nel senso più semplice e istintivo del termine: “Questa la voglio. Questa mi ha fatto battere il cuore”. Troppi prodotti di grande serie, anche quando arrivano da marchi sportivi, sembrano ormai levigati fino a perdere carattere.

Questione di gusti, certo: se avessimo il budget necessario, difficilmente porteremmo circa 340.000 euro verso Zuffenhausen per una Porsche 911 Turbo S riccamente configurata. Più facile immaginare un bonifico in direzione Maranello. Perché la Ferrari Amalfi di questa prova riesce davvero a essere un’auto scelta per convinzione, non per inerzia. Erede della Roma, presentata nel 2020, e prima ancora idealmente della Portofino, è già fuori una dichiarazione d’intenti: una Ferrari elegante, affilata e tutt’altro che scontata, anche nei quartieri dove le supercar non fanno più girare la testa.

Il V8 biturbo da 3,9 litri è una forza della natura

Sotto il lungo cofano anteriore lavora un V8 biturbo da 3,9 litri in posizione centrale-anteriore, capace di 640 CV e 760 Nm di coppia. È l’evoluzione della famiglia F154, con cambio a doppia frizione a otto rapporti, 0-100 km/h in 3,3 secondi e velocità massima di 320 km/h dichiarata da Ferrari.

Dal vivo, però, i numeri raccontano solo una parte della storia. L’Amalfi ha una superiorità meccanica che di solito si associa alle sportive americane di grossa cilindrata: tanta coppia, sempre, ovunque. Anche in salita accetta la marcia superiore senza esitazioni, semplicemente perché può permetterselo. Nell’uso normale il contagiri resta spesso sotto i 2.000 giri, con effetti positivi anche sui consumi. Dove “positivi”, in questo caso, significa poter stare sotto i 14 l/100 km senza guidare con il piede piuma.

Ma siamo onesti: la Dolce Vita, sull’Amalfi, comincia oltre i 6.000 giri. È lì che la Gran Turismo da viaggio cambia registro e ricorda perché porta il Cavallino Rampante sul cofano. Non vuole essere uno spot per Ferrari, ma questa coupé 2+ ha una versatilità rara: potete usarla per fare la spesa, attraversare l’Italia fino al Lago di Como o concedervi una strada di montagna all’alba. Relax e brivido sono separati da un kickdown.

Rifinitura per la Gran Turismo

A differenza delle borghesi Porsche, si nota chiaramente nelle curve che il peso della Ferrari Amalfi, di circa 1,7 tonnellate, è distribuito uniformemente sui 4,66 metri di lunghezza del veicolo. Come questa GT sterza in modo avido, preciso e assolutamente leggero è uno spettacolo. Naturalmente questo modo di guidare molto semplice, parte della filosofia Ferrari, deve piacere - per esperienza non tutti i guidatori di auto sportive riescono ad apprezzarlo.

Mentre a Zuffenhausen continuano a pensare che una sportiva quotidiana debba sempre trasmettere una certa durezza, Ferrari dopo il telaio della Roma spesso criticato percorre ora un'altra strada. Le curve caratteristiche degli ammortizzatori adattivi MagneRide dell'Amalfi sono state tarate in modo che la differenza tra modalità comfort e sport risulti significativamente maggiore. Anche il sistema frenante brake-by-wire risponde ora in modo più fine e porta la sportiva a fermarsi con sicurezza anche da velocità superiori ai 300 km/h.

È sicuramente un fenomeno tedesco voler viaggiare così velocemente. Notevole a questo punto è quanto sia silenzioso nella Ferrari Amalfi. Conversare con il passeggero fino a circa 270 km/h senza alzare la voce non è un problema. Ancora molto piacevole quando in una tarda giornata estiva si percorre comodamente il proprio percorso abituale: quando entrambi i finestrini laterali vengono abbassati, nell'Amalfi si può viaggiare quasi senza correnti d'aria e svolazzamenti. Una cosa che nelle coupé moderne è decisamente una rarità.

Interni raffinati con piccole debolezze

Con così tanti elogi ci sono anche punti critici? Piccoli sicuramente. Riguardano i comandi, che al di là del volante con il suo manettino centrale per le modalità di guida sono ancora troppo focalizzati sul touch. La regolazione degli specchietti ad esempio degenera in un lavoro certosino. Inoltre non ci è del tutto chiaro chi dovrebbe sedersi nella seconda fila. Noi nordeuropei di alta statura avremmo preferito avere qualche centimetro in più di spazio per la regolazione longitudinale dei comodi sedili sportivi GT. Questi non solo possono essere climatizzati, ma possono anche massaggiare.

Nel frattempo l'abitacolo della Ferrari Amalfi è una festa per tutti gli appassionati di lavorazioni in pelle di alta qualità. Piace molto quello che vediamo su sedili, cruscotto e pannelli delle porte. La pelle liscia è ravvivata da inserti in alcantara piacevoli al tatto. Le uniche lamentele riguardano le cornici in plastica davvero molto semplici del display conducente da 15,6 pollici e del display passeggero da 8,8 pollici. Un display che per una volta non si fa notare negativamente e offre effettivamente un valore aggiunto per il passeggero. Nel frattempo il touchscreen da 10,25 pollici posizionato centralmente serve principalmente per il mirroring del proprio smartphone tramite Apple CarPlay e Android Auto.

Conclusione 8,5/10

L'Amalfi segna l'ingresso nel mondo Ferrari, ma non deve assolutamente essere etichettata come Baby-Ferrari. Non solo ha un aspetto grandioso, ma si guida anche così. Il V8 biturbo da 3,9 litri si adatta perfettamente al suo carattere GT; anche l'assetto del telaio e lo spazio disponibile la raccomandano per tappe più lunghe. Considerando il prezzo base di 240.000 euro, naturalmente non è un regalo - ma nel confronto con i concorrenti diretti il prezzo appare quasi equo. Se si vuole trovare il pelo nell'uovo, Ferrari potrebbe volentieri reintrodurre uno o l'altro pulsante nell'esperienza utente. (Testo e immagine: Thomas Vogelhuber | Altre immagini: Ferrari)