La Hyundai Ioniq 9 160 kW in sintesi

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Cosa ci piace

Qualità costruttiva e spazio a bordo.

Cosa ci manca

Un sistema di interfono per la terza fila di sedili.

Ideale se …

… lo spazio per parcheggiare non è un problema.

Le alternative

Leggermente più economica: Kia EV9; Leggermente più costose: Cadillac Vistiq, Volvo EX90;

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Camuffata da frigorifero

Lo sappiamo bene dai parchi stampa: le grandi auto bianche sono l’incubo dei fotografi, seconde solo a quelle nere. Che una verniciatura ben scelta possa nascondere qualche incertezza di design fa parte del mestiere. Resta però un mistero perché la Hyundai Ioniq 9 sembri voler imitare un frigorifero di ultima generazione. Anche perché non si limita a raffreddare (e riscaldare), ma sa guidare davvero, nonostante i “soli” 160 kW / 218 CV della versione a trazione posteriore in prova.

Il paragone con il frigorifero torna prepotente guardando la nuova etichetta di efficienza energetica, ispirata agli elettrodomestici e ormai estesa anche alle auto. Dalla A alla G: tutto formalmente ineccepibile. Resta però da capire come un’auto che in inverno fatica a scendere sotto i 30 kWh/100 km reali riesca comunque a meritarsi una classe A. Certo, allo scarico non esce CO₂ — ma l’elettricità, come il latte nel frigo, da qualche parte deve pur arrivare.

La ricarica è veloce. In entrambe le direzioni.

Dal punto di vista ambientale il quadro resta discutibile — e anche costoso. Con consumi reali elevati, 100 km possono superare facilmente i 25 euro. Dal punto di vista puramente economico, un V8 a benzina non sarebbe molto più caro. Ma poi entrano in gioco orsi polari, bambini e futuro: concetti che accompagnano spesso l’acquisto di un SUV elettrico lungo 5,06 metri e a sette posti.

L’elevato consumo incide anche sull’autonomia: nonostante la batteria da 106 kWh netti, in condizioni invernali e a velocità autostradali si scende sotto i 300 km reali, a fronte dei 600 km WLTP dichiarati.

Il lato positivo, però, è significativo: la Ioniq 9 supporta la ricarica bidirezionale (V2X).

Grazie alla tecnologia a 800 volt e a una potenza massima di 233 kW in DC, la ricarica è rapida: dal 10 all’80% in poco meno di 30 minuti su colonnine da 350 kW.

Vastità illimitata incontra buona lavorazione

La Ioniq 9 nasce per servire i suoi occupanti. Spazio abbondante su tre file di sedili, anche per adulti oltre 1,80 m. Il bagagliaio varia da 338 a 2.494 litri, più 88 litri di frunk.

A sei o sette posti, il listino parte da 69.900 euro (prezzo Italia). Più esclusiva la configurazione con sedili singoli posteriori, che possono anche ruotare, avvicinando l’auto al concetto di van di lusso.

I sedili anteriori in pelle Nappa e quelli esterni della seconda fila possono essere climatizzati, il conducente ha la funzione massaggio, e davanti è disponibile anche la modalità relax. Infotainment completo, ricarica wireless, molte porte USB-C, Apple CarPlay e Android Auto wireless sono di serie.

Maniglie e assistenti colti di sorpresa dal freddo

Con temperature invernali non solo le maniglie a scomparsa tendono a ghiacciarsi, ma anche il TPMS ha mostrato comportamenti erratici, segnalando perdite di pressione inesistenti. Né il reset manuale né la procedura indicata nel manuale hanno risolto il problema.

In ogni caso non può far male dare un'occhiata più attenta al manuale d'uso della Ioniq 9. Si scopre per esempio come disattivare permanentemente i toni dei tasti e il campanello ammonente al raggiungimento di un nuovo limite di velocità. Si potrebbe sicuramente risolvere in modo più customer-friendly. La funzione di frenata d'emergenza può nel frattempo anche provocare infarti. Per esempio quando vuole evitare collisioni imminenti durante la retromarcia, sebbene nel raggio di 10 metri non cresca nemmeno un filo d'erba. La Hyundai ha anche il riconoscimento dei segnali. Funziona, come spesso accade, secondo il principio del caso.

Alla guida vale il vanlife prima dell’highlife

Ci spostiamo ancora per un breve tratto sulle strade extraurbane — non esattamente il terreno ideale della Hyundai Ioniq 9. In particolare la versione base a trazione posteriore, con “soli” 160 kW / 218 CV, fatica un po’ a gestire una massa che sfiora le 2,7 tonnellate. I 9,4 secondi nello 0–100 km/h sono valori modesti e la velocità massima di 190 km/h viene raggiunta solo con un’adeguata rincorsa. Nel complesso resta una sensazione di una certa pesantezza.

L’assetto è morbido, lo sterzo non ama i cambi di direzione rapidi e, più in generale, si è scelto di non conferire al SUV nemmeno accenni di velleità sportive. Van, appunto. Se ammortizzatori adattivi sarebbero certamente un nice-to-have, uno sterzo posteriore, con un raggio di sterzata di 12,5 metri, dovrebbe invece far parte della dotazione di serie. Perché le manovre in ambiente urbano richiedono soprattutto una cosa: spazio.

Conclusione

Non siamo del tutto certi di chi abbia davvero bisogno di un SUV elettrico a sette posti, ma Hyundai avrà sicuramente svolto le proprie ricerche di mercato. Come alternativa a bus e van, la grande vettura è comunque più che adatta: trasporta fino a sette adulti da A a B e può anche caricare una quantità considerevole di bagagli. Il comfort nei lunghi viaggi è chiaramente una priorità; purtroppo l’opulenza, interna ed esterna, presenta il conto in termini di consumi e autonomia. A infastidire sono anche le maniglie (non) a scomparsa e alcune inadeguatezze dei sistemi di assistenza alla guida.

Testo e foto: Thomas Vogelhuber | Traduzione: Carlotta Ghigliotti

Dati tecnici