Prova Porsche Cayenne Electric (2026): prestazioni da Turbo, autonomia e prezzo

Il nuovo Porsche Cayenne Electric Turbo, in breve

Cosa ci piace

L’accelerazione è semplicemente sconvolgente. E, nonostante massa e ingombri, il controllo del corpo vettura resta da vera Porsche.

Cosa ci convince meno

Consumi elevati, infotainment non sempre all’altezza del prezzo e un senso generale di eccesso difficile da ignorare.

Perfetto se ...

...cercate il massimo delle prestazioni in formato SUV elettrico e siete disposti ad accettarne compromessi e costi d’uso.

Le alternative

Lotus Eletre, Lucid Gravity, Volvo EX90, Kia EV9 GT

Il Turbo resta fedele alla tradizione: beve parecchio

Un consumo di 35, forse anche 40 kWh/100 km è molto lontano dai 22,3-20,3 kWh/100 km dichiarati. Certo, eravamo nei dintorni di Barcellona e non ci siamo certo trattenuti con il piede destro.

Da un lato Porsche indica per la Cayenne Turbo Electric un’autonomia combinata WLTP fino a 624 km, ma anche guidando in modo meno aggressivo il computer di bordo continuava a mostrare almeno 27 kWh/100 km. Qui emerge in fretta un tema che molti clienti Taycan conoscono già bene: o si viaggia a ritmi poco compatibili con l’idea di una Porsche, oppure si finisce per conoscere molto bene le colonnine HPC lungo il percorso.

Certo, si potrebbe obiettare che a chi compra una Turbo, storicamente, interessa fino a un certo punto quanto consumi. Ma allora chi mette in conto il tempo perso in ricarica?

Re dell’acceleratore, ma senza carica bidirezionale

Sì, la Cayenne Electric si basa su una versione evoluta della piattaforma PPE a 800 volt. Ma per sfruttare davvero il picco di ricarica in corrente continua, servono condizioni molto specifiche. Sulla carta si parla di fino a 400 kW DC e di un passaggio dal 10 all’80% in circa 16 minuti. Nella pratica, però, tutto dipende dal fatto che batteria, infrastruttura e stato di carica siano quelli giusti. Ed è proprio qui che, durante la prova in Spagna, emergono più di un dubbio. Per chi si aspetta che un SUV elettrico del 2026, con un prezzo di partenza in Italia di 169.545 euro IVA inclusa per la Cayenne Turbo Electric, abbia già una funzione Vehicle-to-Load o Vehicle-to-Home pienamente operativa, per ora resterà deluso. La ricarica bidirezionale sulla Porsche Cayenne Electric arriverà solo in un secondo momento tramite aggiornamento software. Inoltre, Porsche prevede anche la ricarica wireless nel corso del 2026, ma sempre come optional e con relativa predisposizione.

Spingila al limite: fino a 850 kW / 1.156 CV

Naturalmente, tutto questo passa in secondo piano davanti a una potenza di picco semplicemente mostruosa: fino a 1.156 CV (850 kW) e 1.500 Nm di coppia massima. Ma anche qui la nuova Cayenne Turbo Electric colpisce soprattutto sulla scheda tecnica: la potenza massima è disponibile solo con il Launch Control. In condizioni di guida normale, i due motori elettrici raffreddati a olio mobilitano invece un massimo di 857 CV (630 kW), con ulteriori 177 CV (130 kW) richiamabili per dieci secondi tramite il pulsante "Push-to-Pass" sul volante.

Ma al di là di queste sottigliezze, i numeri parlano da soli: da 0 a 100 km/h in appena 2,5 secondi e da 0 a 200 km/h in soli 7,4. Per dare un riferimento concreto, le prestazioni sono nell’orbita di una Bugatti Veyron. Certo, il suo W16 quadriturbo non doveva portarsi dietro 2.720 chili. Ed è proprio questo a rendere ancora più impressionante la brutalità con cui accelera il massiccio Cayenne, che alla fine pesa solo una settantina di chili in più rispetto al Turbo S E-Hybrid. A colpire davvero, però, è anche la ripresa. Basta premere il pulsante “Push-to-Pass” citato poco sopra per ritrovarsi catapultati in avanti. Il modo in cui il Cayenne si lascia alle spalle gli altri veicoli ha qualcosa di surreale: la spinta non cresce, arriva e basta. La Cayenne Electric “base”, con 408 CV (300 kW), è ovviamente meno estrema, ma resta comunque più che adeguata: scatta da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi. E se la versione d’ingresso si ferma a 230 km/h, la Turbo arriva fino a 260 km/h.

Da qualche parte, però, i limiti esistono ancora

Fuori dai curvoni larghi e veloci, però, il piacere di guida comincia inevitabilmente a scontrarsi con la realtà. Nell’entroterra di Barcellona, dove le strade si stringono, i rettilinei sono pochi e i tornanti fanno parte del paesaggio, emergono con chiarezza i limiti dinamici di un SUV da oltre 2,7 tonnellate. Resta quasi sorprendente il lavoro fatto dagli ingegneri Porsche per mascherare, nella guida di tutti i giorni, il peso della tecnica elettrica. Ma quando si forza davvero il ritmo, le leggi della fisica tornano a presentare il conto. Si avverte che il Turbo tende a costruire la traiettoria soprattutto con l’avantreno, più che a spingere con decisione dal retrotreno. Anche in modalità Sport Plus, più di una volta si ha la sensazione che il Cayenne tagli temporaneamente potenza attraverso l’intervento del PSM.

Detto più chiaramente: il 95% dei clienti Cayenne, con ogni probabilità, non guiderà mai questa EV con l’aggressività con cui provano a farlo certi collaudatori. Al restante 5%, se l’obiettivo è davvero andare forte con un SUV,viene quasi da suggerire di orientarsi su un Cayenne Turbo GT usato.

Niente Active Ride sulla Cayenne Electric base

Questo non significa affatto che il SUV elettrico sia poco efficace tra le curve. Chi accetta i limiti imposti dalla tecnica troverà comunque grande soddisfazione in uno sterzo integrale molto preciso, che solo nei primi chilometri può sembrare fin troppo diretto. Diverso il discorso per la Turbo, dove l’Active Ride di serie convince senza riserve. Non si limita ad assorbire bene le irregolarità del fondo, ma contrasta con grande efficacia anche il rollio e le forze laterali nelle curve più strette. Chi pensa che questo assetto sia poco più di un esercizio tecnico dovrebbe provare una Cayenne Electric con sospensioni pneumatiche tradizionali. La differenza, nella guida, si sente eccome. E purtroppo, almeno al momento, l’Active Ride non è disponibile come upgrade sulla versione base. Chi però vuole quel qualcosa in più senza arrivare agli eccessi del Turbo, può orientarsi sulla Cayenne S Electric da 544 CV (400 kW).

Quando il V8 elettrico “ruggisce”

Un’altra raffinatezza riservata alle versioni più alte del Cayenne è l’impianto frenante carboceramico Porsche, con dischi da 440 mm all’anteriore e da 410 mm al posteriore: dimensioni davvero imponenti. La capacità di decelerazione è quasi violenta quanto la spinta del Turbo. E non passa inosservato nemmeno il fatto che il Cayenne possa recuperare fino a 600 kW di energia. I freni XXL lavorano dietro a una combinazione ruote-pneumatici altrettanto generosa. I Pirelli P Zero R montano 285/40 R22 davanti e 325/35 R22 dietro. Nell’abitacolo, oltre a un leggero fruscio aerodinamico, si avverte soprattutto il rumore di rotolamento degli pneumatici. Più discutibile, invece, il sound artificiale del V8 del Cayenne Electric, che per fortuna si può disattivare in modo permanente. Almeno Porsche ha evitato la tentazione di aggiungere finte cambiate virtuali.

Un abitacolo tra luci e ombre

Anche passando all’abitacolo, emergono alcune scelte meno convincenti, Turbo o non Turbo. La qualità percepita è senza dubbio elevata, ma non mancano dettagli che lasciano qualche perplessità. Davvero servivano plastiche così semplici nella zona posteriore, lungo il montante C, o una cappelliera che trasmette una sensazione piuttosto fragile? Anche l’impostazione del cruscotto, poi, non è esattamente un riferimento assoluto sul piano dell’ergonomia.

Chi ha movimenti un po’ bruschi, aprendo la porta dall’interno, rischia di azionare direttamente lo sblocco di emergenza invece dell’apertura comfort, con una sensazione d’uso poco naturale. Anche infilare lo smartphone nella profonda feritoia della console centrale per la ricarica richiede una certa precisione, più o meno la stessa che serve per regolare gli specchietti esterni. Almeno, quelli si comandano ancora con pulsanti fisici. E forse è meglio così, visto che il sistema infotainment non brilla certo per rapidità.

La navigazione ogni tanto procede con qualche esitazione, il nuovo sistema di interfaccia ‘Flowdisplay’ non sempre reagisce con prontezza ai comandi e chi pensa di passare il tempo con uno dei giochi preinstallati sul display del passeggero dovrebbe armarsi di pazienza. Per noi tutto questo fatica a trasmettere la sensazione di un’auto in cui il software sia davvero all’altezza dell’hardware.”. E resta legittimo chiedersi se braccioli e pannelli porta riscaldati bastino davvero a compensare il fastidio di dover navigare tra menu e sottomenu non sempre così immediati.

Primo verdetto

Abbiamo guidato la Porsche di serie più potente di sempre e, alla fine, restiamo un po’ perplessi. Non è del tutto chiaro chi possa trovarlo davvero convincente, all’acquisto o in leasing. Il mercato, almeno oggi, sembra piuttosto ristretto: in Europa sicuramente, mentre negli Stati Uniti il vento sembra soffiare in un’altra direzione e in Cina, a quanto lascia intendere la stessa Porsche, la clientela più facoltosa continua a preferire i motori termici. Poi c’è naturalmente il tema emotivo. O meglio, quello che ne resta. Il nuovo Cayenne fa senza dubbio molte cose nel modo giusto sotto il profilo del powertrain e del telaio. Eppure, ancora una volta, ci lascia sorprendentemente freddi. È una buona auto? Forse sì, a patto che il software venga migliorato in modo sensibile. È una buona Porsche? Ecco, qui la risposta richiede qualche riflessione in più. (Testo: Thomas Vogelhuber | Immagini: Casa produttrice)