La Tesla Model Y Performance in sintesi

• Model Y Performance (Juniper)
• Ora 460 CV e 660 Nm
• 3,5 s da 0 a 100 km/h
• Interni di qualità con nuovi sedili
• Per la prima volta sospensioni adattive
• Prezzo (Italia) da 61.990 euro

Contenuto

Introduzione | Motore e prestazioni | Impressioni di guida | Batteria, ricarica e consumo | Interni e comandi | Conclusione | Dati tecnici

Introduzione: Porsche in difficoltà?

Si può davvero confrontare una Porsche con una Tesla? C’è qualcuno che sta pensando di acquistare una Macan o una Model Y? Supponiamo di sì. Ci sono diversi aspetti da analizzare. Innanzitutto, perché una Macan Turbo elettrica dovrebbe costare almeno 122.033 euro. Certo, è una “Turbo”.

Ma poi arriva la Tesla Model Y Performance rinnovata e, a 61.990 euro, non è significativamente più lenta. Né nello 0–100 km/h (3,5 contro 3,3 secondi), né nella velocità massima teorica (250 contro 260 km/h). Queste differenze marginali valgono davvero un sovrapprezzo di 60.043 euro?

«Ma la guidabilità non è nemmeno paragonabile!», si sente già mormorare dal palchetto Porsche. E anche qui alziamo la mano: che cos’era il Macan? E che cos’è oggi? Di certo non è il tipo di auto che fa fumare le gomme sui passi di montagna di mezzo mondo. Se la cava piuttosto con le noiose incombenze quotidiane e l’unico divertimento che il signor e la signora Rossi, nell’era del leasing, osano concedersi è saltare il marciapiede davanti alla boutique per bambini o al salone di toelettatura per cani con il loro SUV urbano.

Anche il Model Y è in grado di fare altrettanto, senza essere così sovraingegnerizzato. Chi non è particolarmente addentro alle diverse versioni e aggiornamenti Tesla difficilmente noterà, dal solo punto di vista estetico — frontale e posteriore ridisegnati, diffusore, piccolo spoiler sul portellone e cerchi specifici da 21 pollici — che qui si nasconde un vero cacciatore di Porsche.

Motore e prestazioni: meno potenza e comunque più veloce

Quanta potenza abbia davvero la versione a trazione integrale? Non ne siamo del tutto certi nemmeno noi. Dopo il restyling “Juniper”, Tesla parla per la variante Performance di valori piuttosto sobri: 338 kW (460 CV), ovvero 74 CV di sistema in meno rispetto a prima. La coppia massima resta invariata, con un valore dichiarato fino a 660 Nm.

Eppure, l’unità di trazione “4DU”, già nota dalla Model 3 Performance, sembra essere in grado, in determinate condizioni — ad esempio con partenza in Launch Control — di erogare temporaneamente più potenza e coppia. Inoltre, la potenza continua sarebbe aumentata fino al 22% rispetto al modello precedente. Dobbiamo fidarci dei dati ufficiali — anche perché cervello e stomaco lo fanno già senza esitazioni.

Impressioni di guida: sul dritto ok, in curva manca di sensibilità

Quando la strada si fa tortuosa, diventa più difficile instaurare la necessaria fiducia alla guida del Model Y Performance. Tutto parte da una posizione di seduta troppo alta: il guidatore non sembra seduto nell’auto, ma piuttosto appoggiato sopra il sedile. Un vantaggio in termini di visibilità, certo, ma poco favorevole al feeling di guida. A questo si aggiunge uno sterzo privo di sensibilità, che non aiuta a creare connessione con l’avantreno.

Nemmeno l’impianto frenante convince del tutto: come già sulla Model 3 Performance, manca un punto di pressione chiaro, mentre il passaggio tra frenata rigenerativa e freno meccanico risulta piuttosto sfumato.

Sono quindi le sfumature a non tornare. Ma torniamo all’esempio del salone per cani: dove vengono utilizzate, nella maggior parte dei casi, auto di questo tipo? Di certo il Model Y Performance non nasce per la pista. Lo sanno anche in Tesla, che infatti rinunciano a un Track Mode dedicato (presente invece sulla Model 3 Performance).

In compenso, il nuovo assetto adattivo convince per comfort e qualità nei lunghi viaggi. Gli ammortizzatori possono essere regolati manualmente da morbidi a rigidi, anche se la taratura più sportiva dà il meglio soprattutto sulle autostrade perfettamente lisce. Buona anche l’insonorizzazione, mentre risultano meno accettabili scricchiolii e rumori provenienti dal vano bagagli.

Lo stesso vale per i sistemi di assistenza, che continuano a concedersi troppi errori. In particolare, il mantenimento di corsia appare imprevedibile e non esita talvolta a sterzare attivamente verso la corsia opposta. Lasciare che l’auto guidi in modo “autonomo”? Meglio di no.

Batteria, ricarica e consumo: tutto in regola

Come già per il sistema di trazione, anche sul fronte batteria non si registrano grandi salti tecnologici. Almeno a un primo sguardo, si tratta ancora della stessa batteria da 75 kWh netti. Grazie a nuove celle con maggiore densità energetica, Tesla dichiara però di essere riuscita ad aumentare l’autonomia WLTP da 514 a 580 chilometri. Il consumo medio dichiarato scende a 16,2 kWh/100 km.

Un valore credibile solo con una guida molto attenta e tanto traffico urbano — oppure fidandosi del computer di bordo, che su oltre 2.000 chilometri rileva una media di 20,1 kWh/100 km. Un dato comunque più che dignitoso in rapporto alle prestazioni offerte.

Quando poi, dopo circa 350 chilometri di autostrada, il passeggero inizia a guardare con apprensione l’indicatore della batteria, è il momento di fermarsi a un Supercharger. Abbiamo raggiunto un picco di 223 kW e il passaggio dal 7 all’80% è avvenuto in poco meno di 30 minuti. Meno magia, più semplice stato dell’arte tecnologico.

Interni e comandi: sì alla leva delle frecce, no ad Apple CarPlay

In chiusura, uno sguardo all’abitacolo. Come già avvenuto con il restyling della Model 3, anche la Model Y Juniper adotta il nuovo linguaggio di design degli interni. Plastiche di buona qualità, inserti nelle porte dall’effetto Alcantara e la fascia luminosa perimetrale contribuiscono a creare un ambiente complessivamente piacevole. Il tetto panoramico in vetro, di serie, garantisce la giusta luminosità.

I sedili anteriori, come già accennato, sono montati piuttosto in alto. In compenso, per la prima volta i sedili sportivi dispongono di una prolunga elettrica per il supporto delle cosce. Tutte le funzioni del Model Y sono gestite tramite il touchscreen centrale da 16 pollici, molto definito, che visualizza anche le principali informazioni di guida. Non è previsto un quadro strumenti tradizionale, né un selettore fisico del cambio. Tesla ha però fatto un passo indietro: dopo le critiche ricevute con la nuova Model 3, è stata mantenuta la classica leva delle frecce.

L’assenza di Apple CarPlay e Android Auto si nota spesso solo dopo un po’, perché l’integrazione dei servizi di streaming musicale e di Google Maps risulta ben fatta. Anche il controllo vocale funziona nella maggior parte dei casi senza problemi.

Sul fronte multimediale non restano a bocca asciutta nemmeno i passeggeri posteriori, che possono contare su un touchscreen da 8 pollici: da qui si gestisce il flusso dell’aria (non è prevista una zona clima dedicata), ma è anche possibile giocare o guardare film. L’unico vero appunto riguarda la posizione troppo bassa del display.

Conclusione

Il nuovo Model Y Performance è effettivamente un cacciatore di Porsche — almeno finché la strada non diventa troppo tortuosa. La posizione di guida elevata, lo sterzo artificiale e una frenata dal feeling un po’ sfumato non trasmettono la fiducia necessaria per una guida davvero sportiva.

Chi però non si aspetta questo tipo di comportamento dinamico si trova tra le mani un SUV familiare ben riuscito: confortevole, adatto ai lunghi viaggi, con buona abitabilità, qualità costruttiva migliorata e una generosa dose di potenza. Il tutto a un prezzo che, in questo segmento, appare quasi sfacciato.

Con un prezzo di partenza di 61.990 euro, persino i soliti noti provenienti dalla Corea del Sud hanno ormai pochi argomenti da opporre — fatta forse eccezione per sistemi di assistenza alla guida più evoluti.

Testo e foto: Thomas Vogelhuber – Traduzione: Carlotta Ghigliotti

Dati tecnici

Modello	Tesla Model Y Performance (2025)
Potenza di sistema	460 CV (338 kW)
Coppia di sistema	660 Nm
Capacità della batteria (netta)	75 kWh
Autonomia (WLTP)	fino a 580 km
Consumo combinato (WLTP)	16,2 kWh/100 km
Emissioni di CO2 combinate (WLTP)	0 g/km
Classe di CO2	A
Consumo pratico	ca. 20,1 kWh/100 km
Trazione	Integrale, Dual-Motor
Potenza di ricarica (DC/AC)	250/11 kW
Accelerazione (0–100 km/h)	3,5 s
Velocità massima	250 km/h
Dimensioni (L/P/A)	ca. 4,80 m / 2,13 m / 1,61 m
Passo	2,89 m
Volume del bagagliaio	854 a 2.158 l + 117 l Frunk
Peso a vuoto	ca. 2.033 kg
Prezzo base	da 61.990 Euro