L'emissione di gas nocivi degli autoveicoli è infatti molto più bassa di un decennio fa, grazie proprio agli standard di emissione. Si tratta di una serie di standard di emissione, identificati con la sigla Euro seguita da un numero, che vengono introdotti progressivamente dall'Unione europea, dalle caratteristiche sempre più restrittive, che riguardano le emissioni dei veicoli.
PM e NOx sono stati progressivamente abbattuti dal 1992 con l'introduzione della normativa. Il CO2 non è propriamente tossica ma viene regolamentata in quanto aumenta l'effetto serra. Nell'Unione europea le emissioni di ossidi di azoto (NOx), idrocarburi totali (THC), idrocarburi non metanici (NMHC), monossido di carbonio (CO) e particolato (PM) sono regolate per la maggior parte dei tipi di veicoli, tra cui automobili, camion, locomotive, trattori, chiatte, escluse le navi marittime e gli aeroplani. Per ogni tipo di veicolo, si applicano norme diverse. La conformità è determinata eseguendo il motore in un ciclo di prova standardizzato dapprima il NEDC e poi cambiato in WLTP.
I veicoli non conformi alle norme euro sulle emissioni non possono essere venduti nell'UE, ma i nuovi standard non si applicano ai veicoli già presenti sulle strade, però sono sempre più comuni i blocchi alla circolazione dei veicoli dalle classi emissive più obsolete e quindi inquinanti.
Alcune città possono impedire la circolazione (sempre, o in determinati periodi dell'anno, o nei giorni di blocco della circolazione anti-inquinamento) ai veicoli al di sotto di un certo standard, permettendo esclusivamente la circolazione ai soli veicoli più recenti (benzina Euro 2 e Diesel Euro 4 o 5).
Tabella emissioni con la normativa Euro
Le classi di emissioni euro sono in genere denominate Euro x (1,2,...,6) per gli standard dei veicoli leggeri. Le corrispondenti serie di standard per veicoli pesanti usano numeri romani, piuttosto che arabi (Euro I, Euro II, ecc.) Il quadro giuridico consiste in una serie di direttive, ciascuna delle quali modifica la direttiva 70/220 / CEE del 1970. Di seguito è riportato un elenco riepilogativo delle norme, quando entrano in vigore, a cosa si applicano e quali direttive UE forniscono la definizione della norma. I modelli omologati prima dell'introduzione degli standard qui sopraindicati (omologazione non oltre il 31/12/1991) sono comunemente classificati come Euro 0.
- Euro 1 (1992): o Per autovetture — 91/441 / CEE. o Anche per autovetture e camion leggeri —93 / 59 / CEE.
- Euro 2 (1996) per autovetture: 94/12 / CE (e 96/69 / CE) o Per motociclette — 2002/51 / CE (riga A) —2006 / 120 / CE
- Euro 3 (2000) per qualsiasi veicolo: 98/69 / CE o Per motociclette — 2002/51 / CE (riga B) —2006 / 120 / CE
- Euro 4 (2005) per qualsiasi veicolo: 98/69 / CE (e 2002/80 / CE)
- Euro 5 (2009) per passeggeri leggeri e veicoli commerciali — 715/2007 / CE
- Euro 6 (2014) per passeggeri leggeri e veicoli commerciali — 459/2012 / CE e 2016/646 / UE
- Questi limiti sostituiscono la direttiva originale sui limiti di emissione 70/220 / CEE.
Gli standard di emissione euro per autovetture e veicoli commerciali leggeri sono riassunti nelle seguenti tabelle. Dalla fase Euro 2, le normative UE introducono limiti di emissione diversi per i veicoli diesel e benzina. I Diesel hanno standard di CO più rigorosi ma sono autorizzate emissioni di NOx più elevate. I veicoli a benzina sono esonerati dagli standard del particolato (PM) fino allo stadio Euro 4, ma i veicoli con motori ad iniezione diretta sono soggetti a un limite di 0,0045 g / km per Euro 5 ed Euro 6. Uno standard per il numero di particolato (P) oppure (PN) è stato introdotto nel 2011 con Euro 5b per motori diesel e nel 2014 con Euro 6 per motori a benzina. Per questo motivo oggi le moderne vetture benzina possono anch’esse montare il GPF, ovvero il filtro antiparticolato per benzina.
Ciclo di prova delle emissioni e standard normativa Euro 6
Altrettanto importanti quanto i regolamenti sono i test necessari per garantire l'adesione ai regolamenti euro sulle emissioni. Questi sono definiti in cicli di prova delle emissioni standardizzati utilizzati per misurare le prestazioni delle emissioni rispetto alle soglie normative applicabili al veicolo sottoposto a prova.
Dalla normativa Euro 3 del 2000, le prestazioni sono state misurate utilizzando il nuovo test del ciclo di guida europeo (NEDC; noto anche New European Driving Cycle). Da un punto di vista tecnico, le norme europee sulle emissioni non riflettevano l'uso quotidiano del veicolo poiché i produttori potevano alleggerire il veicolo rimuovendo alcuni componenti, migliorare l'aerodinamica o ridurre il carico sul generatore spegnendo i fari, il ventilatore A/C dell'abitacolo o semplicemente scollegare l'alternatore che carica la batteria.
Affinché le norme sulle emissioni forniscano riduzioni effettive delle emissioni, è fondamentale utilizzare un ciclo di prova che rifletta le condizioni di guida del mondo reale. È stato recentemente scoperto che i produttori di veicoli avrebbero ottimizzato le prestazioni delle emissioni solo per il ciclo di prova, mentre le emissioni delle condizioni di guida tipiche si sono dimostrate molto più elevate rispetto a quando sono state testate. Alcuni produttori hanno anche installato dei software con cui il sistema di controllo del motore riconosceva se il veicolo era in fase di prova e passava automaticamente a una modalità ottimizzata per le prestazioni delle emissioni.
Uno studio indipendente del 2014 ha utilizzato sistemi portatili di misurazione delle emissioni per misurare le emissioni di NOx durante la guida nel mondo reale da quindici autovetture diesel conformi a Euro 6. I risultati hanno mostrato che le emissioni di NOx erano in media circa sette volte superiori al limite Euro 6.
Nel 2015 lo scandalo sulle emissioni di Volkswagen ha comportato rivelazioni secondo cui la Volkswagen AG aveva deliberatamente falsificato i rapporti sulle emissioni programmando il firmware dell'unità di gestione del motore per rilevare le condizioni di prova e modificare i controlli delle emissioni durante le prove. Le auto hanno quindi superato il test, ma in condizioni reali, hanno prodotto emissioni di NOx fino a quaranta volte superiori a quelle consentite dalla legge.
Un rapporto indipendente del settembre 2015 avvertiva che ciò si estendeva a "tutti i principali costruttori di automobili" e che circa il 90% delle auto diesel "violano le norme sulle emissioni".
La strada verso la normativa Euro 7
Quindi dopo l'Euro 6c occorre rispettare l'Euro 6d in due fasi, ma le scelte politiche della Ue non puntano più ad una pura e semplice riduzione delle emissioni allo scarico, ormai anche difficili da misurare con precisione viste le quantità e le dimensioni delle particelle, ma a modificare i cicli di omologazione avvicinandoli a quelli di reale utilizzo dell'auto. Già a partire dal primo settembre 2017 tutte le omologazioni dei nuovi veicoli sono fatte secondo lo standard Euro 6d-TEMP che prevede misurazioni degli inquinanti venga abbandonato il test usato in origine NEDC (New European Driving Cycle), in favore del WTLP (procedura di prova per veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale) e affiancato dal test RDE (Real Driving Emissions), utilizzando sistemi portatili di misurazione delle emissioni oltre a test di laboratorio.
La stessa omologazione Euro 6d-TEMP sarà obbligatoria per le auto nuove immatricolate da settembre 2019 e la dicitura "TEMP" sta ad indicare la prima fase dell'Euro 6d. Nei primi tre anni sarà infatti concesso un "fattore di conformità" di 2,1 ai costruttori per adeguare ai nuovi limiti i veicoli di oggi, mentre un margine di errore di 1,5 sarà ammesso con l'introduzione dell'Euro 6ddefinitivo. Lo standard WLTC-RDE verrà eseguito nel mezzo del traffico con un PEMS attaccato nella parte posteriore di l'auto. I test RDE sono quindi molto più difficili dei test a banco, nonostante siano presi in considerazioni fattori peggiorativi come il peso PEMS (305-533 kg), guida in mezzo al traffico, pendenza stradale, ecc.
Legislazione sulle attuali emissioni di CO2
All'interno dell'Unione Europea , il trasporto su strada è responsabile di circa il 20% di tutte le emissioni di CO2 , con autovetture e furgoni che contribuiscono per circa il 15%.
L'obiettivo fissato dal protocollo di Kyoto era una riduzione dell'8% delle emissioni in tutti i settori dell'economia rispetto ai livelli del 1990 entro il 2008-2012.
Le emissioni relative di CO2 dei trasporti sono aumentate rapidamente negli ultimi anni, dal 21% del totale nel 1990 al 28% nel 2004, esse nell'UE attualmente rappresentano circa il 3,5% delle emissioni totali globali di CO2.
L'unico modo in cui le case automobilistiche possono arrivarci è attraverso la progettazione di veicoli ibridi, plug-in ed elettrici.
L'Associazione dei costruttori europei di automobili (ACEA, per il suo acronimo in inglese) ha chiesto ad estendere il termine fino ad almeno 2015 e un approccio diverso che consente ai produttori di ridurre le emissioni di CO 2 con una redditività economica. Allo stesso modo, Acea ha chiesto ai governi dell'UE a sviluppare politiche che incoraggiano la domanda di veicoli a bassa emissione di CO 2, come la costruzione di infrastrutture per la ricarica.
Dal momento che i produttori non riducono volontariamente le emissioni, nel 2009 la Commissione europea ha deciso di forzare una riduzione progressiva delle emissioni che mira a raggiungere una media di 95 g/km per auto prodotta da ciascun produttore. Questo valore è vicino alle emissioni medie di alcuni produttori di veicoli di fascia medio-bassa, ma non alla maggior parte di quelli premium. Se la media delle emissioni della flotta aumenta rispetto al 2012, la casa costruttrice dovrà pagare una penalità. Fino al 2018 saranno 5, 15, 25 € per i primi grammi superati e 95 € dal quarto per macchina prodotta. Dal 2019, tutti saranno penalizzati con 95 €. Nel 2020, l'obiettivo è che le emissioni siano di 95 g/km.
