Audi RS 5 (2026) alla prova: 639 CV PHEV, prezzo e impressioni

La nuova Audi RS 5 (2026) in sintesi

Cosa ci piace

Che anche nel 2026 esistano ancora nuove auto capaci di emozionare.

Cosa ci manca

Terminali di scarico veri e continui, anche su un'Audi RS.

Perfetta se ...

... si vuole unire sportività e razionalità.

Le alternative

BMW M3 Touring, l'apparentemente immortale Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio e la Mercedes-AMG C 63 Hybrid.

L’Audi RS 5 debutta già tra le polemiche

Nel 2026 è ancora possibile presentare una nuova auto senza che tutto si trasformi in un caso? Non ci riferiamo ai nostri giri in drift all’aeroporto di Monaco di Baviera, quanto piuttosto a ciò che è accaduto online nel mese di febbraio. Anche quando si parla di automobili, ormai sembra non esserci più spazio per le sfumature: o entusiasmo incondizionato, o rifiuto totale.

Non appena sono stati diffusi i dati relativi al peso a vuoto — 2.355 chilogrammi per la berlina e 2.370 chilogrammi per l’Avant — si è immediatamente sollevata un’ondata di reazioni indignate. Del resto, qualcosa di simile era già accaduto con la nuova BMW M5 Touring, anch’essa finita al centro delle discussioni per una massa paragonabile.

Audi conosce perfettamente la delicatezza del tema, ma resta convinta che la nuova RS 5 sappia sorprendere su strada molto più di quanto i numeri della scheda tecnica possano lasciar immaginare.

Con cosa abbiamo a che fare, dunque?

Il fatto che questa sportiva abbia raggiunto una massa così elevata dipende soprattutto da una novità assoluta per il marchio: per la prima volta un modello Audi RS adotta una motorizzazione ibrida plug-in. E se la nuova RS 5 è diventata una PHEV, il motivo va ricercato nei ben noti obiettivi di consumi ed emissioni di flotta, in particolare nel contesto europeo.

Da questo punto di vista, anche il purista più irriducibile potrebbe quasi rallegrarsi del fatto che una casa automobilistica sia ancora disposta a investire in un compromesso di questo tipo, tutt’altro che economico. In fondo, l’erede della RS 4 avrebbe potuto trasformarsi semplicemente nell’ennesima berlina sportiva elettrica, sul modello di una possibile Audi RS e-tron.

Venendo al cuore della questione, Audi Sport GmbH abbina nella nuova RS 5 un V6 biturbo da 2,9 litri, accreditato di 530 CV e 600 Nm, a un motore elettrico da 177 CV (130 kW) e 460 Nm, integrato nel cambio automatico a otto rapporti. La potenza complessiva dichiarata è di 639 CV, con una coppia massima di ben 825 Nm.

Numeri che rendono questa imponente sportiva di segmento medio più potente di qualsiasi Audi R8 di serie. Nel retrotreno trova posto una batteria da 22 kWh, capace di assicurare fino a 87 chilometri di autonomia elettrica, mentre un differenziale centrale Torsen provvede a distribuire la forza motrice a tutte e quattro le ruote.

Dove la tecnica fa la differenza: il nuovo quattro con Dynamic Torque Control

Ed è proprio qui che emerge il nodo centrale della questione. Audi voleva preservare le qualità tradizionalmente associate al sistema Quattro, ma al tempo stesso conferire alla nuova RS 5 una dinamica di guida sensibilmente più affilata. L’obiettivo era chiaro: privilegiare il sovrasterzo, non il sottosterzo. Il differenziale centrale, di per sé, è già in grado di trasferire fino all’85 per cento della coppia motrice all’asse posteriore. Ma da solo non basta ancora a garantire quel livello di coinvolgimento necessario per un autentico piacere di guida in drift.

È qui che entra in scena il nuovo quattro con Dynamic Torque Control. Dietro questa definizione piuttosto complessa si cela un sofisticato insieme di componenti: un attuatore ad alta tensione raffreddato ad acqua, capace di erogare 11 CV (8 kW) e 40 Nm, un cambio di sovrapposizione meccanico e un differenziale tradizionale con basso valore di bloccaggio. Secondo Audi, proprio questa architettura consente di ripartire la forza motrice tra le ruote posteriori con una rapidità e una precisione estremamente elevate.

Quando il differenziale posteriore diventa protagonista

Può sembrare insolito, ma il sistema è in grado di generare una coppia differenziale fino a 2.000 Nm tra le due ruote posteriori. In questo modo, i semiassi sinistro e destro possono essere accelerati o rallentati in maniera indipendente. È proprio qui che risiede la differenza rispetto ai sistemi adottati in passato: il differenziale posteriore non si limita più a ripartire la coppia già disponibile dal motore, ma è in grado di generare esso stesso una coppia propria attraverso l’intervento del motore elettrico.

Questa breve parentesi tecnica era necessaria per comprendere, almeno in parte, quale tipo di coreografia il bolide da 2,4 tonnellate sarà presto in grado di mettere in scena sul circuito di prova. E per chi non sogna di continuo traversi al volante di un’Audi RS 5, c’è un aspetto altrettanto rilevante: la nuova tecnologia si avverte con chiarezza anche nella guida di tutti i giorni, soprattutto in percorrenza di curva.

Pieno controllo, anche grazie ai freni massicci

Oltre alla possibilità di giocare con il retrotreno in pista chiusa, in un’Audi Sport quattro conta naturalmente anche l’esatto contrario: il controllo. E a questo contribuiscono non solo i pneumatici Pirelli P Zero R da 20 o 21 pollici, ma anche i cerchi leggermente più larghi al posteriore, che misurano 10,5 pollici invece di 10. Per quanto riguarda le sospensioni, Audi si affida ad ammortizzatori regolati elettronicamente con tecnologia a due valvole. Il telaio DRC precedentemente disponibile sulla RS 4 non è più previsto. Per fermare il veicolo, c’è di serie un impianto frenante molto generoso. I dischi freno misurano 420 millimetri all’anteriore e 400 millimetri al posteriore. A richiesta sono disponibili anche freni carboceramici.

Motore termico ed elettrico formano una coppia convincente

Prima di metterci al volante, vale ancora la pena dare un’occhiata rapida agli interni: i sedili sportivi RS sono comodi e regolabili in molti modi, gli inserti in vera fibra di carbonio fanno scena, mentre resta meno convincente la finitura lucida della console centrale. Non mancano i menu specifici RS, anche se ci chiediamo perché l’auto venga mostrata in verde nel menu principale e in nero neutro nei sottomenu. Il volante con comandi RS, inoltre, non è di forma circolare e, se nelle aree più visibili e più toccate si percepiscono materiali di qualità, sotto la linea di cintura la sensazione torna più vicina a quella di una normale A5. Ma passiamo alla guida. Prima affrontiamo qualche giro con l’Avant, precisando subito che la differenza rispetto alla berlina è appena percepibile. La prima impressione è positiva: il V6 2.9 lavora con pochissime vibrazioni e l’interazione tra motore termico ed elettrico è molto ben riuscita. Non c’è paragone con certe prime calibrazioni viste in passato su altri modelli del marchio. Con il Launch Control, la RS 5 scatta da ferma a 100 km/h in 3,6 secondi dichiarati e la sensazione percepita al volante non fa certo dubitare del dato. La velocità massima arriva fino a 285 km/h, anche se sul campo prove dell’aeroporto di Monaco di Baviera non abbiamo avuto modo di verificarla.

Nonostante le 2,4 tonnellate, è davvero agile

Passiamo al percorso handling e i responsabili del progetto si mostrano così sicuri del risultato da permetterci di selezionare direttamente la modalità RS Torque Rear, che disattiva i sistemi di assistenza alla guida. Di Audi ne conosciamo parecchie, ma anche nel 2026 riescono ancora a sorprenderci. Quello che succede qui non assomiglia affatto alla classica Audi a trazione integrale, anche perché l’avantreno entra in curva con una leggerezza insolita.

Certo, il nuovo quattro può ancora sovrasterzare. Ma con un colpo di acceleratore ben dosato, la RS 5 si mette di traverso con una facilità sorprendente. Se nello slalom tra i coni serve inizialmente un minimo di adattamento, il pieno potenziale della nuova tecnologia emerge soprattutto nel giro veloce. Entro i limiti del sistema, il peso extra rispetto al modello precedente si avverte molto meno di quanto ci si aspetterebbe. Il posteriore spinge verso l’esterno anche in modalità Dynamic in modo davvero divertente, ma resta sempre recuperabile senza sforzo anche da chi non ha esperienza da pilota. I tecnici Audi Sport hanno centrato l’obiettivo: raramente ci è capitato di trovare un’Audi RS a trazione integrale così agile e così coinvolgente nella guida.

Abbiamo poi avuto modo di esplorare brevemente anche le qualità da auto di tutti i giorni della nuova RS 5. Come da tradizione RS, il nuovo modello si dimostra non solo molto prestazionale, ma anche confortevole e silenzioso; volendo, persino completamente silenzioso. Chi non vuole svegliare il vicinato alle sei del mattino con il timbro, peraltro smorzato, del V6 può partire in modalità elettrica. Resta però un limite evidente: la ricarica AC da 11 kW appare poco generosa per una PHEV sportiva con una batteria di questa capacità.

Prime conclusioni

Audi non sembra aver promesso troppo. La nuova Audi RS 5 riesce davvero a far passare in secondo piano il peso e colpisce soprattutto per l’efficacia del sistema quattro con Dynamic Torque Control. Nessun’altra Audi integrale recente ci è sembrata così agile e così giocosa con il posteriore. Il salto tecnico, però, si riflette chiaramente anche nel prezzo. La RS 5 parte da 111.100 euro, mentre per la RS 5 Avant servono almeno 113.500 euro.

(Testo: Thomas Vogelhuber | Immagini: casa costruttrice)