Dopo il consolidamento della gamma di vetture sportive e berlinette a motore centrale, tra cui la Dino 206 GT e la 365 GT4 BB presentata nel 1973, venne presentata nel 1987 per celebrare i 40 anni di attività dell'azienda ed è stata l’ultima hypercar, ante litteram, vista in vita da Enzo Ferrari.

La Ferrari F40 è un prodotto fondamentale e irripetibile, aprendo la strada a quelle che oggi chiamiamo hypecar e offrendo prestazioni senza precedenti. Per fascino e ingegneria si posiziona ancora oggi tra i pinnacoli della storia dell’auto, unendo un forte DNA pistaiolo a ciò che si era già visto con l’altrettanto estrema 288 GTO, destinata a correre nel mitico Gruppo B.

La sua storia, infatti, nasce dalla volontà di creare una vettura da corsa prestata alla strada, capace di offrire la purezza meccanica di un mezzo da pista con la targa. Dopo il lancio avvenuto nel 1987, la F40 viene proposta al mondo con l'obiettivo di sfidare l'allora regina tecnologica del settore, la Porsche 959, ma lo fa con una filosofia diametralmente opposta e aggressiva. Motore centrale V8 biturbo, coadiuvato da una sovralimentazione massiccia per regalare prestazioni da urlo, sacrificando qualsiasi velleità di comfort in favore dell'adrenalina pura. Quattro dati a testimonianza: velocità massima pari a 324 km/h, 0-100 km/h in 4,1 secondi per un totale di 478 CV e 163 CV/l.

L’idea alla base della F40 è affascinante a quasi 40 anni di distanza: offrire un veicolo leggerissimo (pesa appena 1.100 kg a secco), con una struttura a telaio tubolare in acciaio unita a pannelli in Kevlar e fibra di carbonio per la massima rigidità, e con uno stile in grado di comunicare potenza assoluta grazie all'enorme alettone fisso posteriore impreziosito dal logo F40 incavato nel materiale.

Com'è fuori | Com'è dentro | Come si guida | ADAS e sicurezza | Conclusioni

La Ferrari F40 in 5 punti

• Motorizzazioni – Unica proposta è il leggendario V8 biturbo da 2.9 litri capace di 478 CV e 577 Nm di coppia, abbinato a un cambio manuale a 5 marce e pura trazione posteriore.
• Design – Look aerodinamico e senza tempo firmato Pininfarina (Aldo Brovarone e Leonardo Fioravanti), con un muso a cuneo, fari a scomparsa, molteplici prese d'aria NACA e l'iconico alettone posteriore integrato alla carrozzeria.
• Interni – Abitacolo spartano a 2 posti, plancia essenziale senza alcuna distrazione, sedili a guscio in Kevlar e, sulle primissime versioni, leggerissimi finestrini scorrevoli in Lexan.
• Tecnologia – Ridotta all'osso in nome della leggerezza: niente servosterzo, niente ABS e niente servofreno. Solo iniezione elettronica Weber-Marelli e cruda, ma pura, ingegneria meccanica.
• Prezzi – Al lancio nel 1987 costava circa 374 milioni di lire, ma oggi le sue quotazioni sul mercato collezionistico variano abbondantemente tra i 2 e i 3 milioni di euro, se non oltre.

Com’è fuori

All’esterno, la F40 sfoggia un design che mescola le necessità dettate dalla galleria del vento a uno stile feroce, incarnando l'epoca d'oro delle supercar analogiche. Le proporzioni sono larghissime e schiacciate a terra: la F40 è lunga 4,36 metri per 1,97 metri di larghezza, misure che ne chiariscono subito la natura di auto da corsa, bassa e larga, con la targa. Il frontale è dominato da un muso basso e aerodinamico, affiancato da gruppi ottici a scomparsa che ne slanciano la linea e fari supplementari carenati sotto plexiglass. Le linee di fiancata sono tese e tagliate da enormi prese d'aria per raffreddare freni e propulsore, con un passo di 2,45 metri che assicura massima agilità, mentre il posteriore è caratterizzato dal cofano motore trasparente in Lexan sfogato che lascia intravedere il cuore V8 e facilita lo smaltimento del calore.

La scelta dei cerchi in lega da 17 pollici componibili a stella e la presenza di dettagli come i tre terminali di scarico centrali (quello in mezzo è dedicato allo scarico delle valvole wastegate delle due turbine) contribuiscono a rifinire un'estetica inconfondibile. La palette colori è la più esclusiva e intransigente di sempre: la vettura nasceva unicamente ed esclusivamente nel celebre Rosso Corsa (anche se in seguito alcuni proprietari l'hanno riverniciata o modificata).

Vediamo le dimensioni della Ferrari F40. I dati mostrano inequivocabilmente una mole votata unicamente al baricentro basso:

• Lunghezza: 4,36 metri
• Larghezza: 1,97 metri
• Altezza: 1,12 metri
• Passo: 2,45 metri
• Peso a secco: 1.100 kg

Com’è dentro

Gli interni della F40 rappresentano il trionfo della pura essenzialità sportiva rispetto alle dotazioni tecnologiche moderne. L’elemento più caratteristico è la totale assenza di lusso: non c'è alcuno schermo o autoradio, e la plancia è un blocco squadrato rivestito in panno antiriflesso. Al centro dell'abitacolo spicca il selettore del cambio manuale con la celebre griglia a pettine metallica, mentre dietro all'iconico volante a tre razze Momo spicca un quadro strumenti rigorosamente analogico per monitorare i parametri vitali del propulsore, con contagiri e manometro della pressione dei due turbo in bella vista.

I materiali scelti per gli interni sono stati studiati nell’ottica della massima riduzione dei pesi: ne sono un esempio i sedili sportivi a guscio rosso e l'assenza di veri pannelli porta, sostituiti dal carbonio a vista e da un laccetto per aprire la portiera. L’allestimento unico offre l'impianto di aria condizionata ma i comfort finiscono qui: niente tappetini e insonorizzazione sconosciuta, chi sale a bordo di una Ferrari F40 deve essere avvolto dal sound del V8, la radio sarebbe stata un fastidio. Lo spazio a bordo è calcolato per cingere strettamente due occupanti. A essere sacrificata è la visibilità posteriore, per nulla buona; la causa è il lunotto in Lexan inframmezzato dalle aperture per smaltire il calore. Attenzione davvero maniacale durante le manovre.

Come si guida la F40: bisogna portarle rispetto, è un inno alla meccanica

Con il volante tra le mani e una posizione di guida rasoterra, la F40 conferma che la dinamica di guida è focalizzata sull'adrenalina pura e sull'impegno fisico: non c’è elettronica che tenga. Pur essendo pienamente omologata per la strada, si dimostra impegnativa a basse velocità a causa di uno sterzo non servoassistito che definire granitico è dire poco data l’impronta a terra degli pneumatici. Guidata come si deve, lo sterzo e le sue tre razze diventano il collegamento telepatico definitivo con le ruote anteriori, trasformando la F40 in un coltello affilato; il raggio di sterzata non è quindi il suo forte, ma su una strada di montagna o in pista diventa un'arma chirurgica. In tema di trazione, l'enorme potenza è scaricata interamente sulle ruote posteriori (RWD) senza alcun filtro, obbligando il pilota a dosare l'acceleratore con estremo rispetto. Qualcosa di diverso alla contemporanea nonchè rivale Porsche 959, dotata della trazione integrale.

La motorizzazione offre un'unica e spaventosa opportunità: il V8 biturbo da 2.9 litri da 478 CV, furioso nell'erogazione per via di un ritardo del turbo (turbo-lag) d'altri tempi, abbinato a un cambio manuale a 5 marce dagli innesti secchi e meccanici. La potenza massima è erogata a 7.000 giri/min, ma è tra i 3.500 e i 4.000 giri che arriva il più classico "calcio nella schiena" monumentale capace di mettere in crisi gli pneumatici.

In questo contesto, l'assenza di qualsivoglia aiuto alla guida si pone come la sfida finale per i puristi della guida sportiva. Infine, le prestazioni sono sconvolgenti, persino per gli standard odierni: la F40 è stata la prima auto di produzione a superare la soglia delle 200 miglia orarie, toccando i 324 km/h di velocità massima, privilegiando la pura caccia al limite prestazionale. In accelerazione, l'incredibile tempo di 4,1 secondi nello 0-100 km/h le permetteva all'epoca di umiliare chiunque osasse sfidarla.

Gli ADAS e la sicurezza

L'allestimento ha puntato sulla completezza del pacchetto ingegneristico-dinamico, rifiutando categoricamente qualsiasi configurazione di sicurezza elettronica. La F40 non offre di serie alcun pacchetto di sistemi di assistenza, affidando le dinamiche del veicolo unicamente all'abilità, ai riflessi e al sangue freddo di chi la guida.

Tra i principali dispositivi (o meglio, le loro mancanze meccaniche precise) si trovano:

• Nessun Controllo elettronico della stabilità (ESP) né della trazione (TCS)
• Assenza totale del sistema ABS in frenata
• Impianto frenante a dischi autoventilati privo di servofreno
• Assenza del servosterzo

Telaio in tubi d'acciaio unito a pannelli compositi (Kevlar/Carbonio) estremamente rigidi. Non sono presenti sensori di parcheggio e nessuna telecamera. Non vi è traccia, ovviamente, di ADAS di alcun livello e, per risparmiare peso, le prime serie non erano dotate nemmeno di airbag, affidando la ritenzione del pilota alle cinture di sicurezza a quattro punti. In sintesi, la F40 offre una protezione attiva inesistente, demandata interamente alla sensibilità di chi è al volante, capace di far percepire fisicamente l'aderenza millimetro per millimetro, pur mantenendo una filosofia costruttiva corsaiola che non ammette distrazioni o leggerezze da parte del guidatore.

Perché scegliere la Ferrari F40 e perché no

La Ferrari F40 si propone come l'icona definitiva per chi cerca l'apice dell'esperienza di guida analogica senza badare a spese, viste le enormi quotazioni raggiunte oggi nel mercato delle (poche) occasioni. Tra i motivi per sceglierla (se si ha a disposizione un budget milionario) vi sono il fascino di possedere un pezzo inestimabile di storia insita nell’affascinante storia del cavallino rampante, la travolgente spinta del suo V8 biturbo e una connessione meccanica tra l’uomo e la macchina che l'industria automobilistica odierna non è più in grado di replicare. L'aumento vertiginoso del suo valore rappresenta anche un solido investimento finanziario per i collezionisti.

D’altro canto, la F40 è un veicolo ostile, adatto a mani esperte, e quindi presenta dei grossi limiti in ottica moderna. L'abitacolo è poco accogliente, rumoroso, l’elettronica non dà alcun ausilio alla guida. A bassa velocità, lo sterzo senza servoassistenza rende la guida difficile e faticosa. Niente a che vedere con la rotondità d’erogazione delle Ferrari più recenti, specie quelle dove l’elettrificazione ha iniziato a far sentire la sua “voce”, come la 296 GTB. Anche la sicurezza attiva è nulla, rendendola un mezzo estremamente pericoloso se guidato oltre i propri limiti personali.

In sintesi, la F40 è l'hypercar ideale per chi riconosce nell'adrenalina, nel peso piuma e nell'impegno fisico un valore prioritario assoluto. Pensata con una logica di estremismo puro, la F40 non insegue affatto i compromessi moderni, offrendo una violenza meccanica e un pedigree da corsa che non sono assolutamente valori da sottovalutare.