Ma anche un’auto sufficientemente pratica e confortevole per essere usata tutti i giorni. Ecco com’è e come va. La Porsche911 non ha bisogno di presentazioni: è da 50 anni il simbolo del perfetto equilibrio tra sportività estrema, eleganza delle forme e utilizzo quotidiano. L’unica auto capace di passare senza problemi dalla pista alla strada e viceversa. E la nuova versione non tradisce le attese, anzi. Incredibilmente, riesce a essere ancora più performante in circuito e più comoda e pratica da usare nella guida di tutti i giorni. Vi basti un dato: la Casa di Stoccarda dichiara un consumo medio (con cambio PDK, optional) di 11,5 km/litro.

È L’ELETTRONICA, BELLEZZA…

Più che l’aumento delle dimensioni esterne e del passo (cresciuto di ben 10 cm) la sorprendente ecletticità di questa vettura si deve al sofisticato insieme telaio, motore, trasmissione, sterzo, freni, il tutto gestito da un’elettronica sopraffina e che permette di personalizzare il comportamento della 911 a proprio piacimento. Certo, per avere tutte queste “diavolerie”, bisogna mettere mano al portafoglio. Si parte con il cambio a doppia frizione e sette marce PDK: 3.569,5 euro. Si passa poi alle sospensioni e al telaio attivi (PASM e PDCC): 4.101,9 euro. E non si può tralasciare il pacchetto Sport Chrono Plus, che comprende: supporti motore attivi, cronometro analogico e digitale, tasto "SPORT PLUS" sulla consolle centrale, interventi sulla logica di funzionamento di PSM, PASM, PDCC e PTV Plus, funzione Racestart, il cambio sportivo da pista, volante con indicazioni addizionali SPORT, SPORT PLUS e Launch Control. Il tutto per 2.057 euro. Visto che siamo in tema di accessori, ci permettiamo di consigliarvene qualcuno: il tetto apribile (1.718,2 euro), i sensori di parcheggio anteriori e posteriori (955,9 euro), lo scarico sportivo (2.649,9 euro), il navigatore (3.170,2 euro) e l’impianto hi-fi Burmester (4.464,9 euro). L’elenco sarebbe ancora lungo, ma pensiamo che una configurazione siffatta sia più che adatta anche al cliente più esigente. Anche perché il listino di 105.120 euro (una cifra non propriamente popolare) lievita in modo paragonabile alle elevate prestazioni della macchina. A completare il quadro funzionalità/comfort ci pensa l’abitacolo rifinito con la massima cura e realizzato con componentistica di elevata qualità. Davanti, si apprezzano lo spazio a disposizione, la comodità di sedili e posizione di guida, l’ergonomia dei comandi e la consolle che si raccorda con il tunnel centrale (soluzione derivata dalla Panamera) e che divide in due aree ben distinte l’ambiente. Il bagagliaio anteriore (che contiene senza problemi le borse per un week end) e i due sedili posteriori, infine, rendono la 911 adatta anche all’uso “familiare” (a patto che i figli non superino il metro e settanta di altezza).

DR. JEKYLL E MR. HYDE

Il 3.8 a iniezione diretta di benzina ha cambiato carattere rispetto all’edizione precedente, non tanto per l’aumento di cavalleria (15 hp in più), quanto per l’erogazione: i picchi di coppia (440 Nm a 5.600 giri) e potenza (400 CV a 7.400 giri) vengono forniti a un migliaio di giri in più. Questo fa sì che la spinta sia rimasta quasi invariata ai regimi più bassi e sia decisamente cresciuto l’allungo. In poche parole, il sei cilindri tedesco spinge come un dannato e regala emozioni “race” a ogni accelerata (specie con la modalità Sport Plus inserita). Ma sa anche essere dolce e poco assetato: in città si viaggia in sesta a 50 km/h (a poco più di 1.000 giri) senza problemi e in autostrada, a velocità codice, il boxer “lavora” a 2.150 giri. Questo fa scendere i consumi a 8,2 km/litro nei centri abitati e a circa 11 km/litro a 130 orari. Per sfruttare al meglio le caratteristiche del sei cilindri Porsche, consigliamo di sceglierlo in abbinamento al cambio robotizzato a doppia frizione PDK. Rapidissima nei passaggi di marcia, questa trasmissione ottimizza consumi e prestazioni e permette anche a chi non è un pilota, grazie al launch control, di scattare da 0 a 100 orari in 4,1 secondi e di raggiungere i 200 in 13,6 secondi. Nell’utilizzo quotidiano, poi, consente di guidare in tutto relax, senza l’assillo di dover premere il “granitico” pedale della frizione.

LISCIA, GASSATA O…

Ma com’è da guidare questa Porsche? La risposta è complessa e articolata, perché la 911 cambia profondamente carattere a seconda della logica di funzionamento impostata. In modalità normale, la Carrera ha un comportamento soft: cambiate inavvertibili, sospensioni che assorbono in modo dignitoso le asperità del terreno, motore che eroga la potenza dolcemente. Insomma una GT a tutti gli effetti. Quando si passa in Sport, le sospensioni diventano più rigide, motore e sterzo più pronti e il cambio più rapido: è la scelta che più si apprezza nella guida brillante su strada, perché le prestazioni si esaltano, senza che il comportamento dinamico diventi troppo estremo. Premendo il tasto Sport Plus, infine, la 911 tira fuori tutta la sua cattiveria: l’inserimento in curva è fulmineo, la motricità in uscita da riferimento e la spinta del boxer una vera goduria. Il tutto accompagnato da freni al top per potenza e resistenza all’uso intenso e da uno sterzo che disegna traiettorie millimetriche.

L’assetto da pista, però, se da una parte annulla il rollìo, dall’altra poco si adatta all’asfalto delle nostre strade: l’auto tende a “rimbalzare” (perché l’assorbimento è quasi nullo) e diventa “nervosa”. Due piccoli appunti: il cambio PDK, pur se eccezionale per molti aspetti, ha un difetto fastidioso: anche in modalità manuale e in Sport Plus ha il kick-down sempre attivo e può causare inaspettate e inopportune scalate nella guida al limite. Il rumore di rotolamento degli enormi pneumatici in autostrada rovina il comfort di marcia: è un peccato, perché motore e fruscii aerodinamici sono quasi del tutto inavvertibili. Insomma, come da tradizione, la 911 si è dimostrata una macchina davvero riuscita: bella da vedere, esaltante da guidare, persino pratica da usare. Senza dimenticare il piacere di possedere un pezzo di storia dell’automobile.