Auto a idrogeno 2027: i modelli in vendita e i prezzi

Capire quale sarà il futuro dell’automobile è una sfida molto complicata, in quanto le continue evoluzioni tecnologiche, politiche e sociali ridisegnano periodicamente il futuro dell’automobile, cambiando delle prospettive che, fino a pochi mesi prima, sembravano incrollabili. Un esempio di ciò è quello che sta succedendo in Europa: se fino al 2025 sembrava inevitabile dover abbandonare i combustibili entro il 2035, dovendo obbligatoriamente utilizzare automobili elettriche o a zero emissioni totali, due anni dopo si sta aprendo la possibilità di avere vetture termiche, o quantomeno ibride, oppure a far slittare il temuto 2035. Nonostante questo, l’evoluzione tecnologica continua a spingere, e c’è una tecnologia che sembra farsi sempre più spazio nonostante le difficoltà, come quella delle auto a idrogeno che, nel 2027, sembrano sempre più vicine a prendere davvero vita.

Fin dal debutto di questa tecnologia negli anni ’00, infatti, le auto a idrogeno sono sembrate la soluzione perfetta, in grado di unire la facilità e la rapidità di rifornimento di un combustibile fossile con la pulizia e l’impatto sostanzialmente zero in marcia delle vetture elettriche. Nonostante le premesse, però, la diffusione dell’idrogeno è complessa: sul mercato italiano, ad esempio, le vetture alimentate a idrogeno sono solamente due, e la sua diffusione sta ancora procedendo a rilento. L’utilizzo dell’idrogeno, l’elemento più presente sul Pianeta Terra, come combustibile è infatti più complesso di quanto si pensi: separare l’idrogeno dagli altri elementi con i quali si accompagna naturalmente è complesso, costoso e richiede grandi quantità di acqua ed energia elettrica. In più, lo stoccaggio e il trasporto rappresentano un altro problema: fino a pochi anni fa, sembrava impossibile poter stoccare e quindi muovere grandi quantità di idrogeno, costringendo a costruire le stazioni di rifornimento a ridosso degli stessi siti produttivi.

Per fortuna, l’avanzamento tecnologico sta rendendo sempre più facile produrre idrogeno, permettendo di aumentare il numero di stazioni di servizio e di posizionarle in maniera più strategica per automobili e mezzi pesanti. Nel 2027, ad esempio, sono previste cinque nuove stazioni di servizio sull’autostrada Milano-Serravalle, permettendo così di connettere anche il Nord Italia con la nuova “via dell’idrogeno”, molto popolare in Germania e in altri Paesi europei. Sebbene ci siano, poi, due tecnologie principali per utilizzare l’idrogeno come combustibile, la più popolare è quella che prevede l’idrogeno come combustibile per delle celle che generano energia elettrica, la cosiddetta tecnologia Fuel Cell. Sebbene, infine, alcuni Gruppi come Stellantis abbiano abbandonato lo sviluppo di vetture a idrogeno, ci sono ancora tre grandi brand che puntano sull’idrogeno nel mondo dell’auto: scopriamo allora quali sono i modelli di auto a idrogeno nel 2027 e i prezzi.

Sommario

• Le auto a idrogeno 2027, i modelli in vendita sul mercato italiano
• I prezzi delle auto a idrogeno 2027

Le auto a idrogeno 2027, i modelli in vendita sul mercato italiano

L’idrogeno è una delle tecnologie con il maggior potenziale ancora inespresso attualmente in via di sviluppo da parte delle grandi Case automobilistiche. Dei limiti dell’idrogeno come combustibile abbiamo già parlato, ma anche la tecnologia effettivamente utilizzata dai costruttori è ancora incerta, con due grandi “famiglie” di prodotti che si propongono come alternative reali per lo sfruttamento dell’H2 per la mobilità del futuro.

La tecnologia più comune tra le auto a idrogeno nel 2027 di grande serie è quella delle Fuel Cell, dove l’idrogeno viene utilizzato come combustibile per una cella che, tramite delle reazioni chimiche controllate al suo interno, è in grado di ottenere energia elettrica dalla reazione tra idrogeno e ossigeno. L’energia prodotta dalla cella è trasferita direttamente ad un motore elettrico che muove le ruote e ad una batteria tradizionale di piccole dimensioni che permette di stoccare l’energia prodotta in eccesso, e l’unico scarto della reazione è del semplice vapore acqueo, scaricato a terra come semplici gocce d’acqua.

Le auto con tecnologia Fuel Cell, quindi, sono sostanzialmente delle vetture elettriche, che al posto di utilizzare una grande batteria agli ioni di litio da ricaricare con una presa di corrente vanno rifornite in pochi minuti con un “pieno” di idrogeno. Nel dettaglio, solitamente i serbatoi delle vetture con tecnologia Fuel Cell da circa 200 litri possono ospitare intorno ai 6 kg di idrogeno, che è sufficiente per percorrere tra i 650 e i 700 km con un rifornimento, eliminando sostanzialmente lo stress da autonomia e ricarica ma conservando l’esperienza di guida di un’automobile elettrica.

La seconda tecnologia, meno efficiente ma ancora più affascinante, è quella che prevede l’idrogeno come combustibile all’interno di un motore termico, sostituendo la benzina in un motore a combustione interna. In questo caso, l’idrogeno è stipato all’interno di grandi bombole a pressioni molto alte, soluzione che permette l’utilizzo dell’idrogeno in forma liquida, e poi iniettato all’interno della camera di combustione proprio come una classica benzina. Al contrario di benzina, Diesel, GPL o metano, però, la combustione riduce sostanzialmente a zero gli inquinanti emessi dallo scarico, emettendo nuovamente del semplice vapore acqueo. Rispetto alle Fuel Cell, questa tecnologia ha maggiori limiti. Il primo riguarda l’ingombro delle bombole, che per via della pressione alle quali devono conservare l’idrogeno devono essere molto grandi, e con un’attenzione particolare alla sicurezza del serbatoio in caso di incidente.

In più, l’idrogeno usato come combustibile in un motore a scoppio ha un potere calorifico inferiore a quello della benzina, aumentando così i consumi e riducendo la potenza erogata a parità di motore. Sono due le Case automobilistiche che hanno investito su questa tecnologia, BMW e Toyota. La Casa bavarese è stata una pioniera, lanciando la prima vettura termica a idrogeno, la Hydrogen 7, alla fine degli anni ’00, realizzata sulla base della Serie 7 E65 e dotata di un enorme V12 aspirato da poco più di 300 CV, quasi 150 CV in meno di quello a benzina. Toyota, invece, sta sperimentando in questi anni con motori termici a idrogeno, utilizzando questa tecnologia anche nelle competizioni come sulla GR Corolla H2 Concept. Per quanto riguarda, invece, le celle a combustibile, fino al 2025 c’erano quattro Gruppi che credevano in questa tecnologia, mentre oggi sono scesi a tre. Stellantis, infatti, ha annunciato nel 2025 lo stop alla produzione del suo van a idrogeno, l’Opel Vivaro-e Hydrogen, dichiarando di volersi concentrare su tecnologie più mature come l’elettrico tradizionale. Gli altri tre brand, invece, continuano a crederci: BMW, Hyundai e Toyota. BMW lancerà tra la fine dell’anno e l’inizio del 2028 il suo primo modello di serie con tecnologia a celle a combustibile, la iX5 Hydrogen basata sulla nuova iX5 della Neue Klasse, mentre sul mercato ci sono due modelli a idrogeno nel 2027 in vendita in Italia.

Hyundai Nexo

Dopo la prima generazione, lanciata nel 2021 ed erede dello sviluppo di Hyundai sulle celle a combustibile, nel 2026 è arrivata sul mercato la seconda generazione della Hyundai Nexo, crossover dallo stile molto personale e che ha migliorato in tutte le caratteristiche tangibili la prima, inaugurale generazione. Hyundai, infatti, ha puntato con forza fin dall’inizio sulle Fuel Cell, con lo sviluppo della prima Tucson FCEV già negli anni ’00, seguito poi dalla ix35 FCEV negli anni ’10, proposta anche in vendita a prezzi davvero salati (oltre 150.000 euro) sul mercato coreano. Da questo know-how è nata nel 2021 la prima generazione della Nexo, il primo modello a idrogeno globale della Casa coreana, a cui è seguita 5 anni dopo questa nuova generazione, tutta nuova a livello estetico.

Lunga 4,75 metri, la nuova Nexo ha anticipato le linee delle nuove Hyundai come la Ioniq 3, spingendo sull’acceleratore della personalità estetica con linee molto personali, sia davanti che dietro. Il frontale, ad esempio, ha una fascia nera con al centro quattro pixel, ripresi nella forma dei fendinebbia nel paraurti anteriore e dai fari principali. Il posteriore è il lato più originale della nuova Nexo, che ha un lunotto molto inclinato, una coda tronca, un terzo finestrino molto appariscente che spezza l’enorme montante C e un gruppo ottico quadrato, con il motivo a quattro pixel spinto fino all’estremo. Salendo a bordo, la Nexo ha nuovamente anticipato le successive Hyundai arrivate attualmente sul mercato, con un doppio display curvo “appoggiato” su una superficie orizzontale, mentre la plancia ha una forma morbida e personale simile a quella di un comodo divano. Non mancano, poi, due schermi che servono come specchietti retrovisori, mentre il pannello del clima multifunzione è derivato direttamente da quello delle cugine Kia. Lo spazio a bordo è ottimo, e anche il bagagliaio non è affatto piccolo (510 litri).

A livello meccanico, la Nexo utilizza la stessa piattaforma modulare derivata dalla prima generazione, con un motore elettrico anteriore, batteria agli ioni di litio ausiliaria e tre serbatoi per lo stoccaggio dell’idrogeno. Il motore elettrico è decisamente più potente, passando da 163 a 258 CV di potenza scaricati tutti sulle ruote anteriori, e anche i tre serbatoi sono più capienti, passando da 52 a 54,2 litri, per un totale di 162,6 litri disponibili di idrogeno, che permettono di caricare circa 6,7 kg di idrogeno a bordo. Anche la batteria agli ioni di litio, poi, è più grande, passando da 1,56 a 2,64 kWh, per un’auto cresciuta in ogni caratteristica: ora la Nexo è più rapida (0-100 km/h in 7,8 secondi), più veloce (176 km/h) e ha un’autonomia superiore. Grazie ad un consumo che, per la versione d’accesso Business, è pari a 123,4 km/kg di idrogeno, con i suoi 6,7 kg può percorrere fino a 826 km nel ciclo misto WLTP con un solo rifornimento, un bel passo avanti rispetto ai precedenti 666 km (WLTP). Come sulla precedente Nexo, infine, c’è un sistema di bordo che, grazie a tre filtri, può rimuovere dall’aria che entra all’interno del sistema il 99,9% degli inquinanti e il 100% dei particolati PM2.5.

Toyota Mirai

Tra le vetture a celle di combustibile attualmente a listino in Italia, la Toyota Mirai rappresenta senza dubbio il modello più longevo, avendo fatto da apripista per la mobilità all'idrogeno nel nostro Paese già sul finire degli anni ‘10. Se la prima iterazione puntava su un'estetica estremamente polarizzante, l'attuale generazione ha stravolto le carte in tavola: si presenta infatti come una sofisticata ammiraglia da 4,98 metri di lunghezza, caratterizzata da proporzioni filanti, un cofano lungo e proteso e stilemi che richiamano da vicino l'eleganza raffinata dei modelli Lexus. All'interno dell'abitacolo, il brand nipponico ha scelto di abbinare un'impostazione classica e razionale con un livello di tecnologia che ha anticipato le vetture che oggi vediamo nella gamma della Casa giapponese (la Mirai, infatti, è stata lanciata nel 2020). La plancia è dominata da due display digitali da 12,3 pollici dedicati alla strumentazione e al sistema d'infotainment, circondati da finiture di alto livello e da un assemblaggio orientato alla massima durata nel tempo. L'abitabilità risente tuttavia della linea da coupé del padiglione e degli ingombri riservati alla componente meccanica: l'accoglienza sul divano posteriore è limitata, e il bagagliaio si ferma a una capacità di 321 litri.

Sotto la carrozzeria, la Mirai sfrutta l'architettura modulare TNGA-L a trazione posteriore, la stessa impiegata dalle berline di rappresentanza di casa Lexus. Il propulsore elettrico posteriore eroga 182 CV e 300 Nm di coppia, ed è alimentato da un sistema di celle a combustibile supportato da tre serbatoi d'idrogeno a 700 bar con una capacità totale di 141 litri, oltre che da una piccola batteria da 1,2 kWh per il recupero dell'energia in fase di decelerazione e dell’energia prodotta in eccesso. In termini di percorrenza, la Mirai garantisce fino a 700 km d'autonomia WLTP nei livelli di allestimento d'ingresso (che scendono a circa 630 km optando per la versione top di gamma con cerchi più grandi, mentre le prestazioni privilegiano il comfort di marcia, con uno scatto 0-100 km/h coperto in 9,0 secondi e una velocità massima limitata a 175 km/h.

I prezzi delle auto a idrogeno 2027

Il panorama delle auto a idrogeno a listino in Italia nel 2026 si riduce così a un duopolio. Oltre ai listini elevati, dovuti ai pesanti costi di ricerca e sviluppo di una tecnologia ancora di nicchia, il vero ostacolo alla diffusione di questi veicoli risiede nell'infrastruttura di rifornimento. La rete nazionale conta tuttora un numero estremamente ridotto di stazioni di servizio attive, concentrate quasi esclusivamente nelle regioni settentrionali e centrali, lasciando di fatto il resto del Paese tagliato fuori.

I limiti logistici legati all'idrogeno rendono complessa una sua rapida espansione su larga scala. Elemento chimico volatile e altamente instabile, non si presta al trasporto tramite le tradizionali condutture gassose e tende a degradare rapidamente nel tempo se conservato a lungo, rendendo preferibile l'installazione di punti di erogazione nelle immediate vicinanze dei siti di produzione. Come detto in apertura, però, questo limite tecnologico sta diventando il passato: lo sviluppo della tecnologia a idrogeno, infatti, sta rendendo sempre più facile trasportare e stoccare l’idrogeno, aumentando la possibilità di edificare nuove stazioni di servizio in posizioni più comode, e lontane dai siti produttivi.

A questi limiti si aggiunge, infine, un costo per il cliente finale tutt'altro che economico: nei serbatoi l'idrogeno viene immagazzinato e venduto allo stato gassoso a un prezzo variabile tra i 10 e i 15 euro al kg. Per fare un esempio concreto, un pieno completo per i 6,7 kg di capacità della Hyundai Nexo comporta una spesa compresa tra i 67 e i 101 euro, necessari per garantire gli 826 km di autonomia dichiarati. Tornando, infine, sui prezzi delle auto a idrogeno 2027 in Italia, la più abbordabile è oggi la Hyundai Nexo, offerta in allestimento base 72.600 euro. Più costosa la Mirai, con Toyota che chiede come base di partenza per il suo allestimento base Essence poco meno di 77.000 euro. I prezzi sono in diminuzione, ma rendono ancora un prodotto di nicchia le vetture a idrogeno. Nel 2026, infatti, è stata venduta una sola Hyundai Nexo, e nessuna Mirai. L’idrogeno, quindi, è ancora una soluzione a dir poco di nicchia, con la speranza che la riduzione dei costi di rifornimento, l’aumento delle stazioni di servizio e la produzione di modelli sempre più interessanti possano aiutare la diffusione di queste vetture. Sono questi, quindi, i prezzi delle auto a idrogeno nel 2027:

• Hyundai Nexo, da 72.600 euro
• Toyota Mirai, da 76.800 euro