La nuova Audi A5 e-hybrid in sintesi

• 367 CV di potenza di sistema
• PHEV con trazione integrale
• Fino a 110 km di autonomia WLTP
• Ottimo comfort quotidiano
• Punti deboli nella ricarica: solo 11 kW AC, nessuna funzione DC
• Abitacolo con luci e ombre

Contenuto

Cos'è? | Autonomia & impressioni di guida | Tecnologia di ricarica & abitacolo | Prime conclusioni | Dati tecnici

Vale la pena la nuova Audi A5 Hybrid?

La nuova Audi A5 e-hybrid, proposta in Italia a partire da 63.800 euro nella versione da 220 kW, si rivolge soprattutto a chi cerca una berlina o station wagon premium con un’elevata autonomia elettrica per l’uso quotidiano. Dal punto di vista tecnico, Audi presenta ancora una volta un prodotto maturo e ben calibrato, pur con alcune debolezze nei dettagli.

Cos'è?

Non è un segreto che la nuova Audi A5, al suo debutto, non abbia suscitato un entusiasmo unanime. A Ingolstadt, però, sembra che le critiche siano state recepite, tanto che Audi non esclude aggiornamenti anticipati anche su altri modelli di recente introduzione.

Nel frattempo abbiamo potuto farci una prima idea della Audi A5 e-hybrid, presentata di recente, nella versione più potente da 270 kW (367 CV), proposta a partire da 70.800 euro. Il sistema plug-in hybrid abbina un quattro cilindri turbo 2.0 TFSI da 185 kW (252 CV) a un motore elettrico da 105 kW, integrato nel cambio S tronic a 7 rapporti.

La potenza massima non è casuale: Audi posiziona la A5 e-hybrid molto vicino alla S5, già oggetto di nostre analisi, proponendola come alternativa più efficiente ma comunque prestazionale.

Secondo Audi, la A5 PHEV rappresenta un ponte verso la mobilità elettrica, grazie a un’autonomia WLTP fino a 110 km. La batteria è cresciuta in modo significativo: 25,9 kWh lordi, pari a 20,5 kWh netti, contro i 14,4 kWh netti della precedente generazione di ibridi plug-in del marchio.

Autonomia e impressioni di guida: tecnicamente matura

Nella pratica, la A5 e-hybrid consente percorrenze quotidiane elevate in modalità elettrica. Nei primi test attraverso la valle dell'Altmühl (circa 120 km) la batteria era difficilmente scaricabile grazie a una strategia di ricarica intelligente. Il motore a combustione si attivava solo quando il conducente lo desiderava esplicitamente. Nella modalità Sport del cambio attivata brevemente, la trazione da massimo 270 kW e fino a 500 Nm ha mostrato il suo lato dinamico. 5,1 secondi da fermo a 100 km/h sono credibili e anche per il resto il duo di motori si sente più che sovrano.

Rispetto a modelli come la Audi S5 con sistema mild hybrid evoluto, l’integrazione tra motore termico ed elettrico risulta qui più armoniosa. Convince anche il telaio sportivo S con ammortizzatori adattivi, capace di assorbire le asperità con grande efficacia e di mantenere elevata stabilità in curva, nonostante una massa di circa 2,1 tonnellate. La trazione integrale quattro ultra garantisce sempre motricità elevata.

Oltre al 2.0 TDI, il nuovo Plug-in Hybrid, disponibile in alternativa anche con soli 220 kW di potenza di sistema, dovrebbe essere la trazione più raffinata finora nella A5. Entrambe le varianti di trazione sono disponibili anche come A5 Avant e-hybrid. Chi però spera in un grande bagagliaio rimarrà deluso: con soli 361 litri il volume di carico è limitato.

Tecnologia di ricarica e abitacolo: debolezze nei dettagli

Se da un lato Audi occupa una nicchia interessante tra i PHEV del gruppo VW grazie alla trazione integrale, dall’altro resta indietro sul fronte della ricarica. La A5 e-hybrid può essere ricaricata solo in AC fino a 11 kW (0–100% in circa 2,5 ore) e non supporta la ricarica in DC. Un limite evidente se confrontato con modelli MQB come Passat, Tiguan o Kodiaq, che arrivano fino a 40 kW in corrente continua. Anche Golf e A3 PHEV, basate sulla stessa architettura, offrono la ricarica DC.

All’interno emergono alcune criticità già note: materiali non sempre all’altezza del posizionamento premium, comandi touch poco intuitivi su volante e portiera e un Virtual Cockpit che, allo stato attuale del software, ha perso parte del suo fascino originale. In positivo, i sedili sportivi di serie sono comodi e ben contenitivi, e la dotazione standard è complessivamente ricca.

Prime conclusioni

Ancora una volta Audi dimostra di saper costruire tecnicamente un ottimo prodotto. Motore a combustione e motore elettrico si armonizzano bene nella nuova A5 e-hybrid, l'autonomia quotidiana è di realistici 90–100 chilometri, e dal punto di vista dinamico non si è lontani dalla S5. Le debolezze si trovano nei dettagli: manca ad esempio una funzione di ricarica DC, l'abitacolo manca di un certo carattere premium e il bagagliaio, specialmente nella Avant, è piccolo. Ma come detto all'inizio: si promette di migliorare.

Testo: Thomas Vogelhuber | Foto: Produttore | Traduzione: Carlotta Ghigliotti

Dati tecnici

Modello	A5 e-hybrid (220 kW)	A5 e-hybrid (270 kW)
Potenza di sistema	220 kW / 299 CV	270 kW / 367 CV
Motore a combustione	2.0 TFSI (185 kW / 252 CV)	2.0 TFSI (185 kW / 252 CV)
Motore elettrico	105 kW	105 kW
Coppia di sistema	450 Nm	500 Nm
0–100 km/h	ca. 5,9 s	ca. 5,1 s
Velocità massima	250 km/h	250 km/h
Autonomia elettrica WLTP	fino a 110 km	fino a 107 km
Batteria	25,9 kWh lordi	25,9 kWh lordi
Potenza di ricarica AC	max. 11 kW	max. 11 kW
Tempo di ricarica (0–100 %)	ca. 2,5 ore (AC 11 kW)	ca. 2,5 ore (AC 11 kW)
Trazione	quattro ultra	quattro ultra
Bagagliaio (Berlina/Avant)	ca. 331 / 361 litri	ca. 331 / 361 litri
Consumo combinato (ponderato)	2,6–2,0 l/100 km + 15,7–14,9 kWh/100 km	2,6–2,1 l/100 km + 15,7–15,1 kWh/100 km
Consumo con batteria scarica	7,3–6,3 l/100 km	7,3–6,5 l/100 km
Emissioni CO₂ combinate	60–45 g/km	60–47 g/km
Classe CO₂ combinata	B	B
Classe CO₂ con batteria scarica	F–E	F–E
Prezzo (prezzo base, Berlina)	a partire da 63.800 euro	a partire da 70.800 euro