Prova BMW X1: quante novità per la terza generazione, perché sceglierla plug-in e non Diesel?

Un fenomeno che ha spinto persino case automobilistiche da sempre legate alla sportività, come BMW, a lanciarsi in questo segmento, partendo dalla capostipite X5, nel lontano 1999, fino ad arrivare ad ampliare l’offerta verso il basso con la BMW X1.

La primissima generazione della X1, datata 2010, era un unicum: cofano lungo, trazione posteriore, un focus quasi esclusivo sul piacere di guida a discapito, forse, della massima abitabilità, nonostante da allora a oggi questo modello sia cresciuto di “soli” 5 centimetri in lunghezza. Oggi, lo scenario è completamente cambiato. Questa terza generazione della BMW X1 ha abbracciato in pieno la vocazione di vera auto da famiglia. È cresciuta sotto ogni punto di vista: più grande, più larga, più spaziosa, più tecnologica e, naturalmente, disponibile con una gamma motori che copre ogni esigenza, dalle termiche pure, alle ibride, fino alla variante 100% elettrica (iX1). In questo panorama, BMW continua a credere nel Diesel, offrendo la X1 nella variante sDrive 18d da 150 CV e nella variante Mild Hybrid con due livelli di potenza, da 163 a 211 CV. Quale scegliere? Avremo modo di scoprirlo.

Siamo saliti a bordo della versione ibrida Plug-In più potente, la xDrive30e, per scoprire come va davvero su strada, analizzando i suoi innegabili punti di forza ma anche i limiti che emergono nell'uso quotidiano legati, prevalentemente, alla frequenza delle ricariche.

Com'è fuori | Com'è dentro | Come si guida | ADAS e sicurezza | Conclusioni

BMW X1 in 5 punti

• Dimensioni, che differenza con la prima X1: dimenticate la vecchia X1. Con una lunghezza di 4,50 metri, è cresciuta in ogni direzione (lunghezza, larghezza, altezza e passo). Ora vanta una presenza su strada paragonabile a quella della sorella maggiore X3, che la supera di 26 centimetri.
• Abitabilità al top, tunnel flottante: grazie alla piattaforma a trazione anteriore con motore trasversale, lo spazio interno è abbondante. Il tunnel centrale diventa sospeso, liberando spazio vitale, e l'assenza del tunnel di trasmissione posteriore rende la seduta comoda anche dietro.
• Doppio display e addio rotellone: la plancia è dominata dal BMW Curved Display, ma si segnala la discussa scomparsa dell'iconico comando circolare dell'iDrive. Tutto passa per il touch o per i comandi vocali, con i comandi del clima integrati nello schermo.
• Con il plug-in prestazioni da sportiva: la xDrive30e combina un 1.5 benzina all'anteriore e un motore elettrico al posteriore, offrendo ben 326 CV e bruciando lo 0-100 km/h in 5,6 secondi, con la divertente funzione "Boost" temporanea attivabile dai paddle. La gamma si apre con la sDrive 18i (1.5 da 136 CV), presenti anche le Diesel e le elettriche nonché la sportiva M35i xDrive da 300 CV.
• Prezzi e allestimenti: Il listino d'ingresso è allettante (circa 42.500 euro per la sDrive18i), ma l'allestimento MSport della Plug-in xDrive30e parte da ben 54.700 euro. L'esemplare in prova, accessoriato, tocca la ragguardevole cifra di 72.500 euro.

Com’è fatta fuori

Se in passato la BMW X1 veniva spesso considerata l'alternativa giovanile, forse un po' acerba, ai SUV più grandi e blasonati del marchio, la nuova generazione (codice di progetto U11) azzera ogni divario. Il salto di qualità è evidente fin dal primo sguardo, complice una crescita dimensionale che l'ha portata esattamente a 4,50 metri di lunghezza.

Il frontale è massiccio e imponente, dominato da una griglia a "doppio rene" che, fortunatamente, mantiene proporzioni equilibrate rispetto ad altri eccessi recenti della Casa bavarese. I passaruota marcatamente bombati allargano visivamente la vettura, mentre la fiancata è pulita, impreziosita dal debutto delle maniglie a filo carrozzeria. Certo, donano grande eleganza al profilo, ma ammettiamo che nell'utilizzo quotidiano, specialmente con le borse in mano, la loro presa non è la più intuitiva.

Anche la zona posteriore è molto riuscita. I fari Full LED a sviluppo orizzontale sembrano letteralmente incastonati nel portellone, sfoggiando una firma luminosa tridimensionale a forma di "L" (che si ritrova anche all'anteriore) di grandissimo impatto notturno. Sotto il lunotto, un pannello a sbalzo spezza sapientemente i volumi.

L'esemplare in prova veste il grintoso allestimento MSport, che aggiunge un bel po' di "pepe" al design. Troviamo paraurti specifici, prese d'aria maggiorate, la mascherina con cornici nere (Shadow-Line lucida) e i ricercati cerchi in lega da 19 pollici. La chicca finale? Trattandosi di un'ibrida Plug-In (xDrive30e), al posteriore non c'è traccia di terminali di scarico a vista. E per non passare inosservati, la verniciatura grigia opaca dell'esemplare di questa prova eleva al quadrato la cattiveria del design.

Com’è dentro

Salendo a bordo, la primissima sensazione è di sorpresa per lo spazio a disposizione. Chi conosce le berline BMW sa che spesso l'impostazione "driver-centric" tende a fasciare molto il guidatore, talvolta a discapito dell'ariosità. Questa X1 stravolge il concetto: l'abitacolo è incredibilmente spazioso e arioso.

La rivoluzione parte dall'architettura. Sfruttando la trazione anteriore (o integrale elettrificata), il tunnel di trasmissione posteriore sparisce, rendendo confortevole il viaggio anche al quinto passeggero. Davanti, la consolle centrale diventa sospesa (flottante), integrando il selettore "a scorrimento" del cambio automatico a doppia frizione (di serie su tutte le versioni), il tasto di accensione e le scorciatoie per i "My Modes" (le modalità di guida). Questo ponte di comando volante libera spazio preziosissimo in basso, ideale per riporre una piccola borsa.

La plancia, dal design pulitissimo, è dominata dal Widescreen Display (BMW Curved Display). Si tratta di un unico pannello che unisce il cruscotto digitale da 10,25 pollici allo schermo dell'infotainment iDrive da 10,7 pollici. Se la grafica è eccelsa e la reattività da tablet premium, bisogna segnalare l'addio (per molti, doloroso) del celebre rotore iDrive sul tunnel centrale. Ora tutto si comanda tramite touch o assistente vocale. A veicolo fermo la fruibilità è ottima, ma in marcia, complici le icone piccole e l'integrazione di tutti i comandi della climatizzazione all'interno dello schermo, la distrazione è assicurata.

Menzione d'onore per una chicca molto simpatica: il pad di ricarica wireless per lo smartphone. Essendo inclinato quasi verticalmente, BMW ha inserito una vera e propria staffa a compasso per trattenere il telefono in posizione, soluzione geniale! L'abitabilità è da 10 e lode, e anche il bagagliaio non delude. Pur perdendo il divano scorrevole della vecchia serie, la Plug-in offre comunque 490 litri (che salgono a 540 sulle termiche) con un vano regolarissimo, perfetto per passeggini o valigie della famiglia.

Sulla qualità, invece, c'è qualche ombra. Se i sedili sportivi (con fianchetti in Alcantara per la M Sport) e le plastiche superiori sono ottimi, si nota una certa "economia" sui pannelli porta e, soprattutto, sui comandi alzacristalli, non propriamente in linea con il blasone di una BMW assemblata in Germania.

Alla guida della BMW X1: fa tutto bene, con qualche ma

La gamma motori della X1 è basata sulla piattaforma FAAR. Troviamo benzina e Diesel mild-hybrid (dai 150 CV della sDrive18d ai 300 CV della sportivissima M35i xDrive), due varianti 100% elettriche iX1 (eDrive20 a trazione anteriore o xDrive30 integrale), e due ibride Plug-in. La protagonista della nostra prova è la xDrive30e. La ricetta meccanica è interessante: all'anteriore lavora un 1.5 tre cilindri turbobenzina da 150 CV, mentre il posteriore è spinto da un potente motore elettrico da 177 CV (130 kW). La potenza di sistema raggiunge l'incredibile quota di 326 CV e 477 Nm di coppia, rendendola la X1 più potente della storia (M35i esclusa). Lo scatto da 0 a 100 km/h si copre in appena 5,6 secondi.

Le prestazioni ci sono tutte, e si sentono. Quando il powertrain lavora in sinergia, la spinta è vigorosa. Una funzione molto divertente, ereditata dalle M più grandi, è il Boost: tirando la paletta sinistra dietro al volante, l'auto eroga la potenza massima per 10 secondi, ideale per sorpassi brucianti.

Eppure, nonostante l'arsenale a disposizione, il carattere della X1 è diverso da ciò che un "purista" BMW potrebbe aspettarsi. È un'auto estremamente facile, rassicurante e docile. Lo sterzo è leggero (ottimo in città) e preciso, ma molto meno comunicativo rispetto a una X3. Il telaio ha fatto uno deciso step in avanti: tra le curve l'agilità sorprende, e le sospensioni adattive M (di serie sulla M Sport) contengono alla perfezione il rollio, permettendo andature allegre. Nonostante tutto, manca quella viscerale connessione "uomo-macchina" tipica delle bavaresi a trazione posteriore.

In ambito urbano, la marcia è vellutata grazie al motore elettrico (supportato da una batteria da 14,2 kWh utili). L'autonomia dichiarata è di oltre 80 km; nell'uso reale, si riescono a percorrere agevolmente 65-70 km a zero emissioni. Ottimo il feeling del pedale del freno, cosa rara sulle plug-in: il passaggio tra frenata rigenerativa e meccanica è impercettibile. Notevole anche la reattività del cambio automatico doppia frizione a 7 rapporti, morbido nel traffico ma rapido e piacevolmente "brusco" se provocato.

Il capitolo consumi è quello tipico, e per certi versi controverso, delle vetture PHEV. Se la si ricarica costantemente, in ambito urbano è facile superare i 30 km/l. Il discorso cambia radicalmente nei lunghi viaggi autostradali a batteria completamente scarica (dove il piccolo 3 cilindri deve spostare quasi due tonnellate): qui la media crolla a 10-12 km/l. Nel nostro test misto, la media si è assestata sui 15 km/l.

Gli ADAS e la sicurezza

BMW non lesina quando si tratta di sistemi di assistenza alla guida (ADAS). La dotazione, purtroppo frammentata in numerosi pacchetti opzionali, offre il meglio della tecnologia odierna.

Scegliendo l'Innovation Package o il Driving Assistant Plus (entrambi in optional), la X1 mette in campo un Cruise Control Adattivo con funzione Stop&Go e il mantenimento attivo della corsia, che in autostrada si traducono in una guida autonoma di Livello 2 estremamente fluida e naturale.

Menzione speciale meritano i sistemi legati al parcheggio. Oltre alle consuete (e ottime) telecamere a 360 gradi, spiccano due chicche. La prima è il Reversing Assistant: l'auto memorizza gli ultimi 50 metri percorsi a bassa velocità e, se richiesto, li ripercorre in retromarcia muovendo lo sterzo in totale autonomia (fondamentale per uscire dai classici vicoli ciechi stretti). La seconda è il Parking Assistant Plus, che gestisce parcheggi paralleli e perpendicolari in modo completamente automatico.

Perché scegliere la X1 e perché no

Tirando le somme, questa nuova generazione di X1 compie un balzo in avanti decisivo. È spaziosa, pratica per la famiglia, sportiva da vedere e molto comoda nell'uso quotidiano, unendo tecnologie di prim'ordine a un'abitabilità che fa quasi dubitare della reale necessità di passare alla superiore X3, ben più grande e spaziosa (e cara). Attenzione, però, a non farsi ingannare dalla cavalleria: se cercate la sportività pura e il classico sterzo comunicativo BMW, potreste rimanere delusi da un'impostazione dinamicamente molto sicura ma un filo asettica. Inoltre, alcune scelte nei materiali delle portiere inferiori o l'assenza del controller fisico iDrive sono scivoloni evitabili per la categoria. Infine, il capitolo portafoglio.

Il listino della X1 "termica" ha un prezzo di partenza interessante (circa 42.500 euro), ma i costi lievitano vertiginosamente. Se guardiamo alla xDrive30e MSport di questa prova, si parte da quasi 60.000 euro, per toccare l'incredibile cifra di 72.500 euro con gli optional installati. È un prezzo impegnativo per un SUV medio che posiziona questa vettura in diretta concorrenza con SUV di segmento superiore. Se la X1 vi ha conquistato (e ha ottimi motivi per farlo), il consiglio è di puntare su allestimenti meno "farciti" e, se non avete una wallbox a disposizione o viaggiate spesso in autostrada; l’uso del plug-in oggetto di questa prova è sempre soggetto allo stile di vita. Se il rischio è quello di non caricare quanto si dovrebbe e di dover “costringere” il tre cilindri a sobbarcarsi il peso delle batterie, ha senso virare senza indugi verso l'ottimo sDrive18d o xDrive20d Mild-Hybrid. Zero pensieri, massima resa. Imbattibile, invece, il plug-in usato come si deve. Tenendo presente che la Diesel (sDrive18d) parte da 45.200 euro mentre la plug-in da (25e) parte da 52.400 euro.