La sua storia inizia più precisamente nel 1963, come erede della 356. Progettata dal nipote del fondatore, si distingueva e distingue per il suo design lineare, semplice, rimasto intatto nella forma di base nonostante il trascorrere del tempo. Altro suo tratto caratteristico, anche questo rimasto intatto e ora ibridizzato, è il sei cilindri boxer, prima raffreddato ad aria poi ad acqua (dalla 996), tanto da diventare sinonimo stesso del modello tedesco. Sono poi arrivate le Turbo, già nel 1974 il 3,0 litri flat-six ricevette la sovralimentazione mutuata dal mondo delle corse, rendendo di fatto la 930 la capostipite di tutte le Porsche Turbo arrivate fino ai giorni nostri.

Oggi la Porsche 911 si è ibridizzata, con la generazione 992.5, la quale convive con la 991: sono rimaste fedeli al motore boxer, e al turbo, rispettivamente le Carrera, Carrera T, Carrera S, GT3, GT3 Touring, GT3 RS, S/T e Turbo, più le configurazioni cabrio di alcune di queste versioni. Non è il caso della Carrera GTS, Carrera 4 GTS e Targa 4 GTS: quest’ultime sono già versioni turbo che integrano due motori elettrici, il primo integrato nel turbo e il secondo nel cambio. Obiettivo? Ridurre i tempi di risposta e, ovviamente, migliorare le prestazioni. Un Marchio nel Marchio la 911, un universo che ancora oggi, a più di sessant’anni di distanza, fa emozionare e sognare tutti gli appassionati che si rispettino.

La Porsche 911 in 5 punti

• Motorizzazioni – Una svolta epocale l’arrivo dell’ibrido sulla Porsche 911. La GTS Hybrid vede il sistema T-Hybrid strutturato attorno all’aumento della cilindrata del flat-six (da 3,0 a 3,6 litri), dalla “rinuncia” alla seconda turbina aumentando la dimensione della prima per integrare il motore elettrico: turbo più grande, migliore risposta all’acceleratore grazie ai 27 CV elettrici e cilindrata maggiorata portano la potenza combinata a 541 CV. La Porsche 911 Turbo, però, arriva 650 CV. Restano a listino i classici motori boxer 6 cilindri, aspirati o turbo, come nella Carrera, Carrera S, Turbo e Turbo S, con potenze da 385 a oltre 650 CV .
• Design – La 911 resta fedele a sé stessa da più di sessant’anni, con lievi affinamenti aerodinamici e stilistici figli del tempo e delle necessità: una su tutte, la GT3 RS è una vettura da pista omologata per la strada con prese d’aria supplementari, sfoghi sui passaruota e vistoso alettone posteriore. Per la versione ibrida Porsche ha rivisto l’ingresso delle bocche e l’uscita degli scarichi al posteriore.
• Interni – 2+2, ma si può avere anche con i soli sedili anteriori, l’abitacolo della 911 presenta stilemi classici come il pulsante d’avviamento (non più il rotore) alla sinistra del volante, mentre si evolve il quadro strumenti che ora è interamente digitale (sulla 992 era parzialmente digitale, la lancetta del contagiri rimaneva analogica). Lo schermo centrale del Porsche Communication Managament da 10,9 pollici.
• Tecnologia – Debutta il nuovo sistema di infotainment dove il display, ovviamente touch, offre una risoluzione migliorata. Compatibilità garantita con Apple CarPlay e Android Auto, così come gli aggiornamenti OTA migliorano il software nel corso degli anni al pari di un qualsiasi smartphone. La versione ibrida introduce anche strumenti di gestione dell’energia e modalità di guida dedicate.
• Prezzi – La 911 si divide tra le versioni termiche a benzina e le ibride. Le prime partono da poco più di 133.000 euro per la Carrera con il 3.0 da 394 CV, mentre le 911 ibride partono da 177.500 euro.

Com’è fuori

Ciò che più contraddistingue, da fuori, l’eterna Porsche 911 è sicuramente la sua linea. Immutata, seppur evoluta, ma sempre così iconica da diventare simbolo stesso di sportività applicata alle quattro ruote.

Nel corso di sei decenni gli stilisti Porsche non hanno mai smesso di innovare proporzioni rese intramontabili dalla tecnica: cofano lungo e basso, abitacolo al centro e motore a sbalzo, soluzione che permette di rastremare la coda rendendola allo stesso tempo muscolosa. In aggiunta, come dimenticare i fari anteriori circolari. Ora all’anteriore, appena sotto i fari, le prese d’aria sono attive nel senso che sono dotate di palette che si spostano in base alle reali esigenze di raffreddamento della vettura. Per non sporcare le linee al posteriore, nonostante il motore dietro le spalle del pilota, non ci sono prese d’aria sulla versione ibrida (presenti, invece, sulle Turbo).

Nuovi anche i fari Matrix LED, con i quattro punti luce (fari diurni a LED) ormai standard per tutta la gamma 911. Dietro è diventata altrettanto iconica la firma luminosa estesa a tutta larghezza, tanto da rendere la sportiva tedesca molto ben riconoscibile anche di notte. Lo spoiler posteriore della 911 GT3 RS è mobile, simulando il DRS che anima i sorpassi in F1 fin dal 2011. La GTS Hybrid si distingue per dettagli specifici, come badge “T-Hybrid” e cerchi aerodinamici dedicati. Che sia ibrida o meno, la 911 non cerca a tutti costi l’effetto wow. Lo fa con varianti come la GT3 RS, per piloti veri, o come ha fatto con la 911 Dakar, omaggio alle imprese nel deserto africano di ormai quarant’anni fa. Il suo design continua a essere il suo mantra: proporzioni, bellezza, funzionalità, in quel giusto mix capace di onorare la storia.

Ecco le dimensioni della Porsche 911 992, l’ultima generazione prodotta dalla Casa di Zuffenhausen. Ci sono differenze di poche centimetri tra le varie versioni, come elencato:

Lunghezza: 4,54 metri Larghezza: 1,85 metri Altezza: 1,80 metri Passo: 2,45 metri Bagagliaio anteriore: 135 litri (Turbo: 128 litri, RS: 84 litri) Bagagliaio anteriore: 373 litri (Turbo: 264 litri; Cabrio, Targa: 163 litri; RS: non disponibile)

Com’è dentro

Gli interni della Porsche 911 riflettono l’attenzione maniacale al dettaglio ma seguono, tolta la GT3 RS, un’impostazione capace di trovare il giusto compromesso tra comfort e sportività. L’abitacolo si conferma nella posizione ideale per il giusto bilanciamento dei pesi: centrale, raccolto, elegante. Materiali di pregio per rivestire gli interni, tra cui Alcantara, pelli, carbonio e alluminio anodizzato. Ogni elemento a vista, dal quadro strumenti alle bocchette del clima, restituisce l’idea di ben fatto.

La grande novità introdotta in parallelo al motore ibrido è sicuramente il cruscotto interamente digitale, e ricurvo, da 12,6 pollici. Seppur diviso in cinque sezioni, come da prassi, quest’ultimo è ampiamente configurabile (fino a sette modalità) e, specie sulla versione ibrida, permette di visualizzare schermate dedicate ai flussi di energia. Una delle sette modalità, però, è stata pensata per ricreare anche se virtualmente la configurazione analogica a cinque quadranti che contraddistingue questo modello.

Al centro della plancia campeggia il touchscreen da 10,9 pollici del sistema Porsche Communication Management, il cosiddetto PCM: si conferma fluido, facile nella ricerca dei vari menu e, grazie ai comandi vocali avanzati, ancora più sicuro non obbligando il guidatore a staccare le mani dal volante.

Come si guida la Porsche 911: ora è anche ibrida, ma puramente termica ha più cavalli

Con l’introduzione dell’ibrido, in Porsche è iniziata una nuova era a distanza di 61 anni da quando la prima 911 ha visto la luce per mano del nipote dell’Ing. Ferdinand Porsche, Ferdinand Alexander Porsche. Qualcosa di veramente inedito al pari dell’introduzione del raffreddamento ad acqua nel 1998 o del primo turbo del 1974. Si è trattato di rivedere completamente l’ingegneria del “Boxer” innanzitutto alzando la cilindrata da 3,0 a 3,6 litri, senza contare l’aumento di potenza che dagli originali 478 CV del termico passa a 541 CV.

La spinta è sempre vorace, 3 secondi netti bastano per scattare da fermi a 100 km/h, ma basta scorrere la scheda tecnica per scoprire che ci chi fa ancora meglio all’interno della famiglia: la 911 Turbo, con doppia turbina “meccanica” e 650 CV, ne impiega 2,7 e arriva a 330 km/h di velocità massima contro i 312 km/h della ibrida. Si gioca su queste differenze per affermare che la 911 ibrida migliora sotto tanto aspetti, risultando la più guidabile tra tutte le 911: ora il motore elettrico integrato nel turbo azzera il lag tipico dei motori sovralimentati, così come il secondo motore elettrico rende le cambiate del cambio PDK ancora più istantanee.

La batteria da 1,9 kWh comporta un aumento di peso quantificabile in 25 kg. Nel totale, la GTS uscente pesava 47 kg in meno. Da notare anche la presenza della sterzata posteriore che agisce in controfase a bassa velocità e in fase ad alta velocità così come mentre il sound, che complici le norme ambientali si è affievolito, ora guadagna la particolarità del sibilo dato dalla turbina “elettrica”: anche questo è un segno dei tempi che cambiano.

Gli ADAS e la sicurezza

Sportiva sì, sicura anche. Vuoi per motivi legislativi del tutto leciti, sono un lontano ricordo le sportive emozionali ma altamente insicure. Porsche 911 garantisce una suite completa di sistemi di assistenza alla guida.

Basti pensare che già la Carrera base, la più accessibile, monta di serie la telecamera posteriore, il ParkAssist anteriore e posteriore con avviso visivo e acustico, riconoscimento dei segnali stradali, assistente al mantenimento di corsia, Cruise Control, avvertimento collisione e frenata automatica e, non meno importante, il rilevamento dell’attenzione del conducente. Scegliendo di configurare una Turbo 50, in realtà, non cambia nulla a livello di dotazione di serie. La differenza la fanno, come sempre, gli optional. Tra questi figurano:

Surround View con supporto attivo al parcheggio Remote ParkAssist Assistente al cambio di corsia Cruise Control adattivo Assistente di visione notturna

Optional o meno, la 911 è oggi una tra le sportive più sicure al mondo. Le versioni “4” sigla che sta ad indicare la presenza della trazione integrale, rende di per sé più sicure le 911 che ne sono dotate. Dal punto di vista strutturale, la 911 continua a offrire una delle migliori protezioni passive del segmento, fondamentali considerando le prestazioni in gioco: cellula di sicurezza rigida, sei airbag, strutture deformabili e sistemi pre-collisione.

Perché scegliere la Porsche 911 e perché no

Ora che si è ibridizzata, non che prima non lo fosse, la Porsche 911 è diventata ancor più interessante. In primis, scegliere questo modello così iconico significa sposare un’idea di sportività legata sì alla tradizione ma con progressi tecnici e ingegneristici che hanno sempre accompagnato la sua lunga storia.

Un’innovazione senza pari che oggi sfocia nella GTS Hybrid, equilibrio tra prestazioni e modernità con un occhio alla sostenibilità. La gamma è davvero molto ampia, tanto da cucirsi addosso a diversi tipi di clienti: chi cerca una 911 solo perché è una 911, pochi modelli hanno questo fascino, e chi vuole una vettura pensata per la pista ma omologata per la strada, come la 911 GT3 RS con il suo enorme alettone. In mezzo, non bastano le dita di due mani per numerare tutte le versioni disponibili. Sullo sfondo, una qualità costruttiva ineccepibile, tenuta del valore, esperienza di guida.

Allargando il discorso, la 911 non è certo l’auto per tutti, anzi. Come ogni sportiva/supercar, si fa pagare cara e alcune versioni, come la già citata 911 GT3 RS, non sono esattamente sinonimo di comfort per la guida di tutti i giorni. Le nuove versioni ibride, che hanno alzato e non di poco i listini, sono dei gioielli della tecnica ma si fanno pagare ancora più care. 911 fa rima con passione, senza guardare troppo al portafoglio. Guidarla è un’esperienza arricchente, è una dichiarazione d’intenti. Poche altre auto oggi in commercio, e lei lo è ininterrottamente dai primi anni ‘60, possono dire lo stesso.