Presentazione: BMW DPC – Rivoluzione cominciando dall’asse posteriore

Gli inventori bavaresi hanno trovato un nuovo modo per associare la straordinaria trazione sulle quattro ruote con una prestazione in agilità e maneggevolezza veramente notevole. Il tutto è stato battezzato con un nome complesso, ma sembra in grado di stupire per le sue funzioni. È al circolo polare artico che ne abbiamo avuto conferma.

La Baviera è provinciale, ma non per questo si rinuncia qui a utilizzare complessi termini inglesi. Sotto la denominazione "Dynamic Performance Control" si cela l'ultimo colpo di genio del laboratorio di sviluppo di Monaco. La BMW ha deciso di dedicarsi all'asse posteriore  e più precisamente alla distribuzione del momento di coppia fra le ruote appunto posteriori. Ne è scaturito un differenziale dell'asse posteriore attivo.

Deficit di dinamica?

Non è che la BMW presentasse un deficit in fatto di dinamica, di prestazioni o di controllo nelle sue vetture. Le auto fabbricate a Monaco di Baviera detengono proprio in questi campi una posizione di leadership e ciò in tutti i segmenti di veicoli prodotti. A partire dalla compatta Serie 1, passando per le vetture di categoria media e a quelle della Serie X, fino alla Serie 7 ed ai modelli M, il marchio offre in ognuna delle classi citate automobili in grado di squalificare la concorrenza.

Con il sistema "xDrive" la casa automobilistica BMW ha affiancato alle proprie vetture, a trazione tradizionalmente posteriore, una trazione integrale convincente, in grado di ampliare l'agilità sportiva nel senso della sicurezza in condizioni di neve e ghiaccio. Tale concetto ha saputo convincerci a più riprese, anche perché la trazione integrale, con predominanza dell'asse posteriore, si è rivelato più "dinamico" e soprattutto maggiormente "controllabile" in situazioni limite rispetto alla concorrenza.

Connessione elettronica

Tale prestazione si spiega con la distribuzione variabile delle forze sull'asse posteriore e su quello anteriore, che, connessa elettronicamente al resto del veicolo, si adegua alle condizioni di guida al fine di consentire un’andatura veloce e confortevole.

La limitazione legata alla distribuzione delle forze solo fra l'asse anteriore e quello posteriore comportava però un problema nei tracciati particolarmente ricchi di curve: se si curva su di una strada scivolosa l'auto contrasta in un primo tempo l'uscita di strada con le ruote anteriori. Questo tipo di reazione detta di sottosterzo è meno critica del comportamento contrario (nel cui caso la parte posteriore sbanda in condizioni di sovrasterzo), ma non esattamente ciò che i progettisti della BMW si augurano per le proprie autovetture. Ne risulta che le ruote anteriori devono improvvisamente sostenere oltre all'avanzamento anche la tenuta laterale in curva.

Riduzione della velocità?

A questo punto sarebbe possibile ridurre la velocità e riprovare a percorrere nuovamente la curva, ma tale soluzione non è degna di considerazione per gli esperti di dinamica. Si potrebbe applicare una forza ancora maggiore all'asse posteriore per creare uno slittamento che supporti l'asse nella rotazione. Ciò avverrebbe però a spese della velocità perché la ruota interna alla curva riceverebbe maggiore forza di quella esterna con più potenza di trazione.

Se fosse invece possibile assegnare a ogni ruota esterna rispetto alla curva maggiore forza sarebbe possibile conservare il carattere sportivo della trazione posteriore ed ottenere più potenza di avanzamento di quanto lasci supporre il fondo scivoloso.

Aumento della velocità!

Sembra essere un'impresa piuttosto semplice e così a Monaco di Baviera ci si è messi al lavoro. Ne ha avuto origine un differenziale dell'asse posteriore che in pratica ha le stesse funzioni di un differenziale centrale fra asse anteriore e posteriore nel sistema xDrive: una distribuzione della forza adeguata al fabbisogno. Attraverso una frizione a lamelle vengono comandati ingranaggi che convogliano la forza, a seconda della situazione di guida (angolo di rotazione, slittamento della ruota, angolo di sterzata), sul lato interno o su quello esterno alla curva.

L'effetto desiderato è quello che l'auto abbia un miglior comportamento in curva e mostri una minore tendenza al sottosterzo sui fondi scivolosi. Ed effettivamente le cose funzionano proprio così ...

In pista ...

Nelle vicinanze della cittadina svedese di Arjeplog, a solo pochi chilometri dal circolo polare artico, posso metter alla prova il nuovo "Dynamic Performance Control System". Lo strato si ghiaccio spesso un metro resiste anche alle temperature sotto lo zero del mese di marzo. Perlomeno io non ho dubbi in proposito al momento di avvicinarmi ai percorsi di prova BMW scavati nel ghiaccio.

Un ampio circuito, un percorso per testare la maneggevolezza e uno con i comuni ostacoli di prova (slalom, test di collisione e di frenata) dovrebbero costituire il mio campo di esercizio per le prossime ore.

Mi metto alla guida alternativamente di una BMW 530xi con e senza sistema "DPC". Dapprima provo lo standard xDrive sulla pista circolare e non mi meraviglia il fatto di arrivare a far sbandare la coda o di portare le ruote anteriori in trazione. A seconda dell'umore, ovvero dell'accelerazione e della velocità. Ma poi mi giungono all'orecchio le parole ammonitrici dell'istruttore: dovrei attenermi ad "uno stile di guida conforme a quello della clientela". Ma certo, non siamo mica qui per divertirci.

Giro dopo giro

La trazione integrale della Serie 5 si comporta in modo estremamente prevedibile: se accelero eccessivamente nelle curve, la parte posteriore sbanda verso l'interno, se entro in curva con troppa energia, questo succede verso l'esterno. Senza badare troppo allo stile di guida del cliente tipo è possibile incrementare la risposta rinunciando completamente all'ESP - fino al testacoda, se necessario. Tutto molto rapido e con una trazione convincente.

Con il differenziale attivo dell'asse posteriore il gioco riprende da capo, ma si svolge a tutt'altro livello: la berlina reagisce come una vettura sportiva ai miei comandi al volante e come promesso ho bisogno di molto meno movimento per condurre il veicolo attraverso il circuito. Non vi è nessun'altra auto a trazione integrale che affronti in modo così grintoso le curve.

Tempi di percorrenza

Ma non è solo la sterzatura ad essere migliorata notevolmente: il limite del sottosterzo e quello del sovrasterzo sono nettamente più lontani. Ciò significa di fatto dei tempi di percorrenza inferiori nonostante telaio, pneumatici e motore identici.

Anche nel caso in cui il veicolo venisse a trovarsi in una situazione critica, è molto più facile tenerlo sotto controllo. Quando è l'asse anteriore ad esercitare trazione è sufficiente sollevare e quindi premere nuovamente il piede sull'acceleratore per condurre l'asse posteriore attraverso la curva. Lo stesso vale per ruote posteriori un po' troppo intraprendenti. Appare quasi troppo facile il modo in cui il veicolo si lascia riportare in carreggiata con correzioni minime del volante o dell'acceleratore. Contemporaneamente la stabilizzazione non dipende dalla coppia del motore, bensì funziona anche nella fasi di non accelerazione.

Conclusione

Su tutte le sezioni del percorso fino alla misurazione dell'accelerazione con diversi livelli di attrito: l'xDrive con differenziale attivo dell'asse posteriore è sensibilmente più agile, più veloce e più sicuro. Ciò significa che il sistema DPC rappresenta niente meno che una piccola rivoluzione, in grado di rendere la trazione integrale leggera come una libellula.

Il "Dynamic Performance Control" può essere installato generalmente su ogni BMW, indipendentemente dal fatto che questa sia xDrive o a trazione posteriore, Serie 1, X5 o 7. I notevoli costi supplementari per la parte meccanica, quella sensorica e per l'assetto suggeriscono un impiego piuttosto nel segmento delle ammiraglie, l'X5 si presenta come il modello ideale. Ma dal momento che i prototipi utilizzati in Svezia non sono ancora stati omologati per la marcia su strada, dovremo pazientare ancora fino alla fine del 2008 ...