Prova su strada Audi RS 5 Avant: la scoperta della leggerezza

L'Audi A5 RS 5 Avant in sintesi

Cosa ci piace

Come si guida la RS 5 Avant nel suo insieme. Un tipo davvero tosto!

Cosa ci manca

Una potenza di ricarica migliore: 11 kW sono decisamente pochi nel 2026.

Ideale se …

… la Porsche 911 è diventata troppo piccola.

Le alternative

BMW M3 Touring, Mercedes-AMG C 63 S E Performance Station Wagon

Le somiglianze estetiche con la Cayenne Turbo GT sono casuali

A livello estetico, la nuova Audi fa subito un’ottima impressione. La nostra auto di prova sembra un’autopompa dei vigili del fuoco e va come un’autopompa dei vigili del fuoco. In realtà il rosso sulle auto non ci piace particolarmente. Ma a questa station wagon ad alte prestazioni il Rosso Progressivo dona davvero molto. Si abbina bene al nero e mette meglio in risalto le grandi prese d’aria, la griglia Singleframe con motivo a nido d’ape e i fari oscurati. I passaruota sono allargati e ospitano cerchi da 20 pollici di serie o da 21 pollici a richiesta.

Al posteriore spicca il possente diffusore con la striscia rossa centrale. E naturalmente i terminali di scarico ovali opachi dell’impianto di scarico sportivo, ora posizionati più verso il centro. Le somiglianze con la Porsche Cayenne Turbo GT non saranno certo volute, viste le rivalità interne al Gruppo, ma piuttosto puramente casuali. Il motivo per cui la nuova RS è così larga sulla strada è un altro, e del tutto pratico: la carrozzeria è più larga di 7,7 centimetri rispetto alla normale A5. Del resto, l’enorme potenza di 639 CV deve pur essere documentata anche all’esterno.

Pelle vera, impunture a nido d’ape, cuciture decorative: il programma completo

Il passo della RS 5, che in passato viaggiava con il nome RS 4, misura 2,90 metri. Questo significa che anche dietro si sta abbastanza comodi. La station wagon perde spazio soprattutto nel bagagliaio. A causa della batteria aggiuntiva del sistema plug-in hybrid bisogna rinunciare a oltre 100 litri. Con 361 litri, che diventano 1.302 con il divano posteriore abbattuto, la capacità resta comunque sufficiente, a meno che non si voglia viaggiare con tutta la famiglia.

L’abitacolo è simile a quello del modello di serie. Lo sguardo cade quindi soprattutto sul display panoramico, che comprende la strumentazione digitale da 11,9 pollici e lo schermo dell’infotainment da 14,5 pollici. Accanto, di serie, si aggiunge il monitor per il passeggero. Le grafiche sono naturalmente adattate alla linea RS, con molto rosso. Sedili sportivi in pelle con impunture a nido d’ape, cuciture decorative rosse, carbonio opaco e alluminio spazzolato: qui Audi offre il programma completo. Tutto è bello da vedere e piacevole al tatto. Fanno eccezione le plastiche dure nella parte inferiore dei pannelli porta. Disturbano anche le numerose superfici in nero lucido, sempre un po’ sporche. Nella nuova Audi Q7 appartengono già al passato.

Più potente della RS 4 Competition, ma solo un po’ più veloce

Premiamo il pulsante di avviamento. Silenzio. Silenzio assoluto. La RS 5 parte sempre in modalità puramente elettrica. Solo quando si passa alla modalità Sport, si affonda completamente il pedale dell’acceleratore o si selezionano le modalità RS entra in funzione il motore termico, e allora il suono diventa anche più presente. Mai però in modo immaturo: resta discreto e raffinato. In accelerazione si sente prima il breve assolo acuto dei turbocompressori, prima che entrino gli ottoni e l’impianto di scarico sportivo dia davvero il massimo ai regimi più alti.

Arriviamo così al cuore della nuova RS 5. Per la prima volta Audi utilizza un sistema plug-in hybrid. Proprio come la diretta concorrente sveva, la Mercedes-AMG C 63. Tuttavia, a Ingolstadt sembrano aver imparato dagli errori commessi lì: niente quattro cilindri benzina, si resta al sei cilindri. Il già noto V6 da 2,9 litri è stato profondamente rielaborato da Audi Sport. Si parla fino all’80%. Da solo, il biturbo eroga ora ben 375 kW, cioè 510 CV. Combinato con il motore elettrico da 130 kW, pari a 177 CV, integrato nel cambio automatico a otto rapporti, la RS 5 arriva a una potenza di sistema di 470 kW, cioè 639 CV, e a 825 Nm di coppia. Anche la finora più potente RS 4 Competition, con 450 CV e 600 Nm, deve farsi da parte.

Nello scatto fino a 100 km/h, però, questo non cambia poi così tanto. 3,9 secondi per la RS 4, 3,6 per la RS 5. Probabilmente dipende dal peso maggiore. Perché il motore elettrico aggiuntivo, l’elettronica di potenza e la batteria da 22 kWh netti pesano sulla bilancia. Alla fine fanno 2,44 tonnellate.

Asse posteriore elettrico come distributore di coppia

Il sistema di trazione è, come di consueto per i modelli RS, una vera quattro. Il differenziale centrale autobloccante distribuisce la forza tra gli assi in rapporto 70:30 quando serve trazione, e 15:85 quando in primo piano c’è il piacere di guida orientato al posteriore. Nuovo è il cambio elettrico sull’asse posteriore, dotato di un ulteriore differenziale per la distribuzione trasversale della coppia. Il componente ha un proprio motore elettrico da 8 kW, cioè 11 CV, e 40 Nm di coppia. Può spostare fino a 2.000 Nm tra le ruote. Ogni cinque millisecondi il controllo della dinamica di marcia calcola la coppia ottimale in base ad angolo di sterzata, accelerazione longitudinale e trasversale e velocità.

Poi servono altri 15 millisecondi prima che la potenza venga inviata in modo preciso e dosato, attraverso i semiassi, alle ruote. Per avere un’idea: 15 millisecondi sono dieci volte più veloci di un battito di ciglia umano. L’asse posteriore elettrico rende la RS 5 più agile soprattutto in inserimento di curva. In uscita, più potenza fluisce alla ruota esterna per favorire la rotazione. Allo stesso tempo garantisce trazione ottimale e stabilità nei rapidi cambi di corsia in autostrada.

Assetto, sterzo, spinta: la RS 5 segna tre punti

Nelle modalità RS la batteria da 22 kWh, che può essere ricaricata solo a 11 kW in corrente alternata, viene sempre mantenuta al 90%, così che l’Audi possa erogare sempre e costantemente la piena potenza. Per farlo viene riscaldata o raffreddata, in modo da restare al livello di temperatura ottimale di 20 gradi. In modalità Dynamic rimane una riserva del 20%: la RS 5 ne ha bisogno per la funzione boost. Chi attiva il pulsante rosso sul volante libera la piena potenza del sistema di trazione per dieci secondi. Il nostro scetticismo sul fatto che l’auto fosse troppo pesante e quindi troppo goffa svanisce a ogni metro percorso sulle strade alpine.

Le 2,44 tonnellate sono tenute perfettamente sotto controllo dall’assetto sportivo adattivo in acciaio, che lavora con fase di estensione e compressione separate. Questo significa che gli ammortizzatori vengono regolati indipendentemente in compressione e in estensione. Così si possono ridurre i movimenti della carrozzeria e l’auto viaggia in modo più confortevole. Allo stesso tempo, l’assetto reagisce molto rapidamente alle condizioni stradali che cambiano.

La RS 5 è incollata alla strada come una tavola

La RS 5 è quindi incollata alla strada come la proverbiale tavola e ci permette di affrontare le curve in modo sicuro e leggero. Che tutto questo funzioni perfettamente anche in pista lo aveva già dimostrato il collega Thomas Vogelhuber lo aveva già dimostrato al primo contatto al primo contatto su tracciato chiuso. Anche lo sterzo è una tavola. Reagisce in modo fulmineo e preciso. Il rapporto è più diretto rispetto alla normale A5. Più affrontiamo velocemente le curve, più il volante diventa leggero.

Lo sterzo offre comunque un feedback sufficiente dalla strada. Altrettanto giocosa appare l’accelerazione. Il duo di potenza finemente calibrato, composto da motore termico e motore elettrico, lavora perfettamente insieme. Nessun turbo lag, ma pura erogazione lineare della potenza con una spinta decisa: non si vorrebbe più togliere il piede dall’acceleratore. Il tutto accompagnato da consumi ragionevoli. Sul display abbiamo letto 8,7 litri e 14,7 kWh. E questo con uno stile di guida sportivo.

Conclusione: 8,7/10

Leggera, senza sforzo e giocosa: così si guida la nuova supersportiva di Audi. E questo nonostante il suo peso. Questa RS è una vera RS e un’auto che i fan stavano evidentemente aspettando. In Audi gli occhi brillano, perché mai gli ordini di una RS erano stati così alti. “Miglior lancio di sempre”, dicono. E questo nonostante i prezzi siano aumentati sensibilmente rispetto all’ultima RS 4. In Italia la Audi RS 5 Avant parte da 113.500 euro chiavi in mano, IPT esclusa, mentre la Audi RS 5 parte da 111.100 euro chiavi in mano, IPT esclusa. (Testo: Rudolf Bögel | Immagini: Tobias Sagmeister / Casa costruttrice)