Prova Lancia Ypsilon Turbo 100 manuale: conviene davvero prendere lei?

Per la prima volta nella sua lunga storia, questo modello molto caro al pubblico italiano supera la soglia dei 4 metri di lunghezza, riempiendosi di contenuti tecnologici e proponendo un design marcatamente moderno. La quadratura del cerchio è arrivata con il debutto della versione Turbo 100; se, infatti, fino a pochi mesi fa la gamma si poggiava esclusivamente su varianti elettrificate o a batteria, il lancio della versione di questa prova punta a sparigliare le carte in tavola sul mercato.

A essere oggetto del test non è l'elettrica e nemmeno l'ibrida con cambio automatico, bensì la variante sovralimentata, con turbina a geometria variabile, a benzina con cambio manuale, proposta nello sportiveggiante allestimento HF Line. Sotto il cofano troviamo il motore Turbo 100 da 100 CV e 205 Nm di coppia, un tre cilindri da 1.2 litri profondamente rivisto rispetto alle vecchie unità industriali del Gruppo (vanta il 70% di componenti inedite) e accoppiato a una trasmissione meccanica a 6 rapporti.

Sviluppata sulla piattaforma modulare CMP (condivisa con Peugeot 208 e Opel Corsa) e prodotta nello stabilimento spagnolo di Saragozza, la nuova Ypsilon cerca di posizionarsi come una compatta premium ma concreta. Questo allestimento specifico ha il grande pregio di rendere il prezzo di listino decisamente più competitivo, anche se l'ergonomia interna e la taratura dei comandi fisici chiedono al guidatore qualche piccolo compromesso nell'uso quotidiano. Vediamo quali.

Com'è fuori | Com'è dentro | Come si guida | ADAS e sicurezza | Conclusioni

Lancia Ypsilon in 5 punti

• Look HF Line aggressivo: l'allestimento sportivo introduce un paraurti anteriore specifico molto più cattivo rispetto ai modelli standard, eliminando i discutibili "quattro fori" e integrando l'iconico Elefantino rosso HF.
• Interni dedicati e addio al “tavolino”: per fare spazio alla leva del cambio meccanico scompare il tanto discusso tavolino circolare centrale in favore di un vano più classico. La strumentazione da 10,25" visualizza stabilmente il contagiri, elemento assente sulle sorelle ibride.
• Gamma motori per accontentare tutti: debutta l'unità a benzina Turbo 100 da 100 CV non elettrificata, abbinata esclusivamente al cambio manuale a 6 marce, capace di coprire lo 0-100 km/h in circa 10 secondi. L’alternativa sono l’ibrida da 110 CV con cambio automatico e l’elettrica da 156 CV con autonomia di circa 400 km.
• ADAS di serie, potete avere la guida autonoma di livello 2: la dotazione di sicurezza è completissima fin dal modello d'accesso. Sulla HF Line in prova sono di serie la guida assistita di livello 2, il Blind Spot Monitoring e il Cruise Control Adattivo con funzione Stop&Go.
• Listino completo, si parte da poco sopra i 20.000 euro: 22.200 euro è il prezzo d'attacco per la versione a benzina 100 CV. L'allestimento sportivo HF Line oggetto della prova si attesta a 25.200 euro che, curiosamente, è lo stesso prezzo d’attacco dell’ibrida. Più costosa (parte da 35.400 euro) l’elettrica.

Com’è fatta fuori

Con una lunghezza di 4,06 metri, la nuova Ypsilon si inserisce nel cuore delle compatte da città, svelando chiaramente di profilo la stretta parentela con la Peugeot 208 nelle proporzioni della fiancata e nella linea dei passaruota. L'esemplare testato sfoggia la vernice metallizzata Nero Ardesia, una tinta scura che ha il grande vantaggio di mimetizzare i numerosi inserti in plastica nera lucida (Piano Black), pulendo visivamente i flussi della carrozzeria.

Il frontale è dominato dal "calice" Lancia, una firma luminosa Full LED a tre bande inconfondibile di notte, ma supportata da una maschera in plastica lucida esposta ai graffi. L'allestimento HF Line migliora nettamente l'estetica del muso grazie a una griglia inferiore grigio antracite molto più geometrica e integrata, impreziosita dallo storico stemma dell'Elefantino.

La parte posteriore è molto ricercata, caratterizzata da gruppi ottici tondi chiaramente ispirati alla mitica Lancia Stratos. Le portiere posteriori mantengono la maniglia "nascosta" all'interno del montante, una soluzione ereditata dalla precedente generazione, mentre l'unico scudetto Lancia classico blu della carrozzeria è posizionato sul terzo montante laterale. Da fuori è letteralmente impossibile capire che si tratti della versione d'accesso a benzina, poiché Lancia ha eliminato qualsiasi sigla specifica dal portellone. Il vano bagagli offre una capacità di 352 litri, un valore di tutto rispetto e con forme regolari perfettamente sfruttabili per la categoria.

Com’è dentro

L'abitacolo della Lancia Ypsilon in allestimento HF Line si presenta subito con un carattere molto definito. La plancia geometrica viene spezzata visivamente da un inserto in materiale tecnico di colore blu elettrico, ripreso anche sui pannelli porta. L'ambiente sportivo è esaltato dal volante in pelle traforata tagliato in basso con il badge HF e da sedili sportivi neri molto più contenitivi.

La principale rivoluzione ergonomica rispetto alle sorelle automatiche si trova sul tunnel centrale: per fare posto alla leva del cambio manuale, scompare il celebre tavolino circolare Cassina in favore di una più classica e compatta "mensola" svuotatasche. La leva della trasmissione sfoggia un pomello tondo in alluminio ereditato dall'Alfa Romeo Giulietta. Sul fronte digitale troviamo l'infotainment "S.A.L.A." (Sala HUB) con doppio display da 10,25 pollici. Il quadro strumenti vanta una grafica dedicata che mantiene sempre in primo piano il contagiri analogico-virtuale, mentre lo schermo centrale touch si dimostra fluido e supporta di serie Apple CarPlay e Android Auto wireless.

Sotto lo schermo sono disposti i comandi fisici del climatizzatore automatico a pianoforte. Peccato solo per il feedback dei tasti: la plastica restituisce una sensazione un po' economica alla pressione. Dove l'auto non convince del tutto è nella posizione di guida: la triangolazione tra sedile, sterzo e pedali risulta leggermente disassata verso sinistra e la pedaliera è talmente compatta da sacrificare lo spazio per il piede sinistro. Se lo spazio davanti è buono, dietro i centimetri per le gambe sono più risicati, ma l'abitacolo offre comunque chicche come la ricarica wireless per lo smartphone e l'ambient lighting personalizzabile.

Alla guida della Lancia Ypsilon: con il Turbo 100 è brillante, ma occhio alla frizione

Su strada, il propulsore a tre cilindri Turbo 100, il nuovo nome del Puretech, mostra fin dai primi metri un piglio sorprendente. Grazie alla disponibilità immediata di 205 Nm di coppia massima espressi a soli 1.750 giri, la vettura assicura uno scatto molto buono ai semafori, con una prontezza ai bassi regimi che ricorda da vicino il comportamento di un piccolo motore turbodiesel. L'allungo, tuttavia, non è infinito: superati i 4.500 giri la spinta cala in modo evidente, confermando la sua vocazione urbana ed extraurbana.

Nell'ambiente cittadino la Ypsilon si muove con estrema disinvoltura, supportata da un raggio di sterzata ottimale e da un comando del volante leggerissimo. Nelle manovre di parcheggio la visibilità posteriore è ridotta dal piccolo lunotto, ma il problema viene risolto dall'efficace sistema di telecamere anteriori e posteriori con visuale a 180°. L'assetto è promosso a pieni voti: le sospensioni filtrano egregiamente le buche e il pavé senza evidenziare fastidiosi coricamenti laterali (rollio) in curva. L'impianto frenante sfoggia un mordente molto deciso fin dal primo tocco, richiedendo un po' di sensibilità nell'uso.

Il cambio manuale a 6 marce vanta innesti precisi, sebbene la corsa risulti leggermente lunga. La vera nota dolente della trasmissione è la frizione: la corsa del pedale è lunghissima e lo stacco è difficile da modulare, costringendo il guidatore a una guida a scatti nei primi giorni di utilizzo. Nonostante il badge sportivo, lo sterzo risulta completamente isolato e "muto", non trasmettendo feedback sul grip dell'avantreno. Il telaio resta comunque una garanzia, con l'elettronica dei controlli di trazione che interviene tempestivamente sopra i 50 km/h. In autostrada emerge una notevole maturità: l'insonorizzazione è curata e i consumi medi si attestano sui 14 km/l nel ciclo combinato reali.

Gli ADAS e la sicurezza

L'architettura elettronica Stellantis e il recente aggiornamento della gamma al model year 2026 consentono alla Lancia Ypsilon di offrire un comparto di aiuti alla guida (ADAS) completo e di livello superiore per la categoria.

Fin dall'allestimento base, la vettura offre dispositivi cruciali come il Lane Keeping Assist per il mantenimento della corsia, il Traffic Sign Recognition per la lettura dei segnali stradali, il Forward Collision Warning e l'Autonomous Emergency Brake per la frenata d'emergenza. Non mancano il dispositivo di monitoraggio dell'attenzione del conducente e la telecamera interna per il rilevamento della stanchezza.

Sulla versione HF Line in prova, la dotazione di sicurezza compie un passo fondamentale integrando di serie la Guida Autonoma di Livello 2. Questo pacchetto include il monitoraggio dell'angolo cieco (Blind Spot Monitoring) e l'Adaptive Cruise Control con funzione Stop&Go. Un aspetto particolarmente intelligente della taratura Lancia riguarda il funzionamento del Cruise Control Adattivo: a differenza di molti sistemi concorrenti, l'assistente di velocità non si disattiva quando il guidatore preme il pedale della frizione per effettuare un cambio di marcia, aumentando drasticamente il comfort nei lunghi viaggi autostradali.

Perché scegliere la Lancia Ypsilon e perché no

La Lancia Ypsilon Turbo 100 manuale rappresenta una proposta matura e completa per chi cerca una compatta cittadina dal look ricercato, dotata di ottimi aiuti alla guida di livello 2 e di un sistema di infotainment moderno e fluido. Il motore Turbo 100 si dimostra scattante ai semafori e pronto ai bassi regimi, mentre la stabilità del telaio e l'ottimo filtraggio delle sospensioni la rendono una passista sicura anche nei trasferimenti autostradali. Il listino di 25.200 euro per la full-optional HF Line la posiziona in modo estremamente concorrenziale sul mercato attuale.

Tuttavia, l'auto impone qualche rinuncia. Non sceglietela se cercate una vera sportivetta tutta da guidare o un'ergonomia di guida perfetta: lo sterzo è molto filtrato e non asseconda la guida sportiva, mentre la posizione del sedile disassata rispetto alla pedaliera può stancare sulle lunghe distanze. Inoltre, la corsa lunghissima del pedale della frizione e lo spazio ridotto per le gambe dei passeggeri posteriori potrebbero infastidire chi ne fa un utilizzo prevalentemente familiare o cittadino intenso.

In ottica motorizzazioni, se le vostre percorrenze si sviluppano prevalentemente nel traffico urbano congestionato, il sistema 1.2 Hybrid con cambio automatico e-DCS6 da 110 CV totali si rivela decisamente più confortevole e rilassante. Se, invece, cercate le massime prestazioni e il vero spirito corsaiolo del marchio, la variante elettrica HF da 280 CV con differenziale autobloccante Torsen resta la scelta obbligata e viscerale per i veri appassionati.