In un mondo sempre più improntato sulla trazione elettrica, le sportive vecchia scuola saranno sempre più animali rari e in via d’estinzione. Esseri viventi veri e propri, da proteggere a ogni costo. Soprattutto quando c’è un gran motore, al centro del progetto, che pulsa e crea emozioni. In tutti i sensi.

Motore al centro

La Porsche 718 Cayman GT4 RS, infatti, ha incastonato proprio lì, in posizione centrale, il 4.0 aspirato della 911 GT3. E piazzarlo là è stato tutt’altro che semplice. L’installazione, infatti, ha richiesto un enorme lavoro di adattamento alle curve e ai semiassi della vettura, modificando le geometrie dei tubi scarico compromettendo un po’ di potenza. Recuperata dall’aspirazione, grazie alle prese d’aria poste dietro i vetri laterali e, soprattutto, dall’air-box, elemento che è opera di un’eccellenza italiana, la BMC di Medicina (Bo), da anni partner Porsche, specializzata nella progettazione e nello sviluppo di tutto il complesso dell’aspirazione di motori high performance per importanti Case. Tanto lavoro che, alla fine, si è tradotto in 500 cavalli di potenza. Alla fine si è arrivati a 500 cv.

Aerodinamica raffinata

Anche l’aerodinamica ha avuto il suo peso nello sviluppo della Cayman. La sportiva resta incollata all’asfalto anche grazie al mondo in cui fende e gestisce i flussi d’aria con l’ala posteriore a collo di cigno, uguale a quella della 911 GT3. Ma anche con raffinatezze, meno evidenti eppure essenziali, come l’efficienza raggiunta raccordando in modo ottimale i profili anteriori col fondo piatto della vettura e ovviamente con il diffusore posteriore, così da migliorare l’estrazione del flusso dell’aria e avere quindi più effetto suolo. Nella galleria del vento è stato visto un miglioramento del carico aerodinamico del 25%.

L’assetto

Nella definizione di un assetto pensato per dare il massimo piacere di guida in pista, non troviamo solo molle e ammortizzatori specifici e una riduzione dell’altezza da terra (la RS è più bassa di 30 mm rispetto alla 718 “base”, comunque c’è il sollevamento per quando si fanno le rampe dei garage) ma sono state allargate le carreggiate: + 6 mm all’anteriore e + 8 mm al posteriore. Quanto si è lavorato di fino lo dimostra il fatto che alla Porsche sottolineano che il camber è stato aumentato di 1⁄4 di grado, chi ha esperienza di auto corsa sa che è un valore minimo che conferma il livello di accuratezza nella messa a punto. Le ruote, da 20”, sono in alluminio forgiato, ma ci sono anche in magnesio forgiato come optional. I dischi dei freni davanti sono da 408 mm, ci sono anche i carbocermici da 410 come optional.

Come va in pista

Le prestazioni di questa Cayman GT4 RS sono esagerate: arriva a 315 km/h, fa lo 0 a 100 km/h in 3”4. Una volta alla guida, si apprezza, nell’uso su strada, la grande fluidità nell’erogazione dell’esuberante potenza. Certo, l’assetto è decisamente rigido, ma non “infernale” come su altre auto estreme. La sonorità dello scarico (in titanio) e il rumore di aspirazione che arrivano nell’abitacolo sono un plus su un’auto così; anzi, sono la colonna sonora delle intense emozioni che si provano ad avere tra le mani uno sterzo preciso e comunicativo e a sentire una frenata che si riesce a ben modulare e che, a seconda del carico sul pedale, gestisce di conseguenza le scalate. Il cambio, in automatico, scala in pratica come un pilota accorto. In pista, impressiona subito la spaziatura ravvicinata dei rapporti del cambio (che è solo PDK) con una bassa caduta di giri in ogni passaggio. La frenata è eccezionale come pure il bilanciamento della vettura, che è capace di sopportare in scioltezza le violente pestate sul freno che si usano in gara. I controlli di stabilità sono stati messi a punto lasciando alla vettura un margine di derapata prima di intervenire, quindi si possono anche non escludere e ci si diverte. Se si escludono, le reazioni sono comunque abbastanza progressive.

Quanto costa

Quanto al prezzo, il balzo rispetto alla GT4 da 420 cv è significativo. La GT4 RS costa infatti da 147.471 euro, 42.000 più della sorella, un aumento del 40%. Una differenza che trova una motivazione nel fatto che è un’auto esclusiva, ricca di contenuti speciali e ha dietro un lavoro di sviluppo degno di un’auto da corsa. Se poi volete esagerare, aggiungendo altri 16.000 si può portare a casa la versione Weissach, più estrema e specifica per l’uso racing.

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