Volvo XC60 e XC90 Long Range: l’ibrido plug-in arriva fino a 200 km in elettrico

Con autonomie elettriche fino a 200 e 162 km WLTP, i due SUV cambiano la misura del compromesso tra batteria e benzina. Ordini aperti anche in Italia, prezzi da 66.800 euro per la nuova XC60 model year 2027 e da 95.250 euro per la XC90.

Una batteria da 41,2 kWh cambia il ruolo del PHEV

Il dato che definisce il progetto non è la potenza, ma la capacità della batteria. Le schede tecniche preliminari indicano per entrambi i modelli 41,2 kWh nominali e 37,9 kWh utilizzabili, valori da piccola auto elettrica e più che doppi rispetto al precedente pacco da 18,8 kWh. L'accumulatore è integrato nel pianale e alimenta un motore posteriore da 130 kW, pari a 177 CV, con 309 Nm.

Sulla XC60 la T6 AWD abbina all'unità elettrica un 2.0 turbo a benzina da 180 CV. La potenza di sistema raggiunge 357 CV, lo 0-100 km/h richiede 5,7 secondi e l'autonomia elettrica preliminare arriva a 200 km WLTP. La T8 porta il motore termico a 250 CV e il totale a 461 CV: accelera da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi, con una percorrenza a batteria fino a 187 km.

La XC90 adotta la sola configurazione T8 da 461 CV. Per il SUV a sette posti Volvo dichiara 162 km in elettrico e 5,2 secondi nello 0-100 km/h. La velocità massima resta limitata a 180 km/h. Con il quattro cilindri a benzina, l'autonomia complessiva stimata raggiunge circa 1.253 km per XC60 T6, 1.233 km per XC60 T8 e 1.098 km per XC90.

Quattro ore alla wallbox, la ricarica DC non è indicata

Il salto di autonomia rende più credibile l'uso elettrico oltre il tragitto casa-ufficio. Duecento chilometri omologati possono coprire diversi giorni di mobilità urbana o una trasferta interurbana. Il beneficio, però, dipende dalla possibilità di ricaricare con regolarità: un PHEV con batteria scarica trasporta un sistema elettrico pesante senza sfruttarlo appieno.

Il caricatore di bordo accetta corrente alternata trifase fino a 11 kW. Volvo stima circa quattro ore per passare dallo 0 al 100% con una wallbox compatibile; alle potenze domestiche inferiori il tempo sale. La casa non indica la ricarica rapida in corrente continua: nei viaggi lunghi il sistema è pensato per affidarsi soprattutto al motore a benzina.

I consumi omologati riflettono il nuovo ciclo WLTP per le ibride plug-in: 1,0 l/100 km e 23 g/km di CO2 per XC60 T6, 1,2 l/100 km e 27 g/km per XC60 T8, 1,6 l/100 km e 36 g/km per XC90. Sono valori preliminari e legati alla partenza con batteria carica; nella guida reale pesano temperatura, percorso, velocità e frequenza delle ricariche.

XC60 cambia volto e alza il livello della sicurezza

L'aggiornamento più esteso riguarda la XC60. Il frontale è stato ridisegnato con nuova calandra, paraurti, cofano e parafanghi; cambiano anche cerchi, portellone e fanali posteriori. I fari Matrix LED mantengono la firma a Martello di Thor, ora più sottile. Nell'abitacolo arrivano plancia e pannelli porta rivisti, nuovi inserti in legno e, tra le opzioni, pelle Nappa ventilata Cardamom. Lo schermo centrale da 11,2 pollici utilizza l'ultima Volvo Car UX, con Google Gemini per i comandi vocali naturali.

Anche la dotazione di assistenza compie un passo avanti grazie a radar, telecamere e nuovi sensori. Frenata automatica d'emergenza, sterzata evasiva, assistenza al cambio di corsia, telecamera a 360 gradi con vista 3D e avviso di apertura porta lavorano per prevenire o attenuare gli incidenti. La XC90 conserva invece l'impostazione del recente aggiornamento, compresa la configurazione a sette posti, aggiungendo il nuovo gruppo propulsore e Gemini.

Due modelli significativi per Volvo

La scelta non nasce su modelli marginali. La XC60 ha superato 2,7 milioni di esemplari ed è la Volvo più venduta di sempre; nel 2025 ne sono state consegnate 230.655. La XC90, che nel 2002 inaugurò la svolta premium del marchio, ne ha aggiunte 103.217.

Con le Long Range, Volvo allunga la vita commerciale dei suoi SUV più redditizi mentre amplia la gamma elettrica con EX60 ed EX90. Per chi dispone di una ricarica domestica ma non vuole dipendere dalle colonnine nei viaggi, 200 km WLTP spostano il PHEV verso un uso quasi elettrico. Il rovescio della medaglia è una maggiore complessità tecnica e una batteria da collegare spesso per giustificare costi, peso e consumi dichiarati. È qui che si misura il progetto: nella capacità di usare davvero la parte elettrica per la maggior parte del tempo.