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Volkswagen e-Golf

Volkswagen e-Golf

Volkswagen non sentiva molto il tema della mobilità elettrica; tuttavia, anche se in ritardo, negli ultimi anni vi ha contribuito in misura davvero notevole. Dal 2013 è sul mercato la VW E-up!, mentre nel febbraio del 2014 è comparsa la prima generazione della VW E-Golf, il primo modello elettrificato della Golf cult. Continua a leggere

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Volkswagen e-Golf - Colore carrozzeria

Informazioni sulla VW E-Golf

Come se non bastasse, già nell’estate dello stesso anno sono seguite la minivan VW E-load-up! e la variante Plug-in Hybrid VW Golf GTE, mentre dall’ottobre del 2015 è in produzione la VW Passat GTE. Nell’autunno del 2016, a soli due anni e mezzo di distanza dal lancio, l'azienda ha presentato una VW E-Golf rivista; dopotutto la concorrenza non era stata a guardare ed era rimasta in corsa con modelli simili come la Ford Focus Electric, la Peugeot iOn, la Mitsubishi i-MiEV, la BMW i3, la Nissan Leaf o la Renault Fluence ZE. Motivo sufficiente per studiare meglio la Golf elettrica e il restyling:

Motore e accumulatore della VW E-Golf

La prima versione della E-Golf e quella rivista viaggiano con un motore elettrico sincrono a magneti permanenti. Prima del restyling questo erogava fino a 85 kW (115 CV) e generava un momento torcente massimo di 270 Nm, a disposizione del motore fin dal primo giro, come è tipico nei veicoli elettrici. La versione rivista dell'autunno del 2016 è stata portata a 100 kW (130 CV), così che ora il momento torcente è di 290 kW, come ci ha abituati la Golf, naturalmente sull'asse anteriore. Tanto per confrontare: la BMW i3 ha una prestazione massima di 125 kW (170 CV), ma un momento torcente massimo di soli 250 Nm. La velocità massima è passata con il restyling da 140 a 150 km/h, mentre l'accelerazione da 0 a 100 km/h è passata da 10,4 a 9,2 secondi. Con soli 7,3 secondi, in questo la i3 è migliore. Sul cambio nei veicoli elettrici non c'è niente da dire: nemmeno la E-Golf dispone di più di una singola marcia. Con il restyling è stato aumentato l'accumulatore, però il peso di 1605 kg supera di 20 kg quello del primo modello: i pregiati e tuttavia convenienti accumulatori agli ioni di litio sono forniti dalle aziende giapponesi Sanyo e Toshiba. La batteria della nuova E-Golf può assorbire fino a 35,8 kWh di energia, mentre la capacità precedente era di 24,2 kWh, dunque con un incremento di 11,6 kilowattora ovvero del 48 percento. In questo Volkswagen supera di poco la concorrenza: la BMW i3 ha una nuova batteria da 33,2 kWh, la Nissan Leaf una da 30 kWh. Circolava insistentemente la voce, però, che Nissan avrebbe potuto presentare già al Tokio Motor Show del novembre del 2016 la nuova Leaf da 60 kWh. Intanto verrà presentata all'IAA 2017 la Opel Ampera-e da 60 kWh. Diversamente da BMW e Nissan, Volkswagen non offrirà più il vecchio accumulatore dalla capacità ridotta. La e-Golf rivista non sarà un'aggiunta, ma una sostituzione della versione attuale. Purtroppo Volkswagen non si è sforzata, come BMW, di introdurre un caricabatterie di bordo da 11 kW per ricariche a tre fasi. Dopotutto in Germania anche con Nissan è opzionale il caricabatterie di bordo da 6,6 kW, che riesce a ricaricare la batteria da 30 kWh a un impianto conforme in 5,5 ore. È vero che, invece che su un costoso caricabatterie AC, VW punta sulla ricarica veloce DC da 50 kW, ma dal restyling la ricarica AC non è da 3,6 kW, bensì da 7,2 kW sulla scia della concorrenza, dunque tra l'offerta di Nissan e di BMW. A 3,6 kW la E-Golf si ricarica completamente in otto ore, a 7,2 kW ci dovrebbero volere, dunque, solo quattro ore circa. In modalità DC l'accumulatore si ricarica in mezz'ora fino all'80 percento della capacità. Quanto all'autonomia, al momento la nuova E-Golf potrebbe essere migliore, se si vuol credere alle indicazioni dell'azienda. In confronto al primo modello da 150-200 kilometri, la versione post facelift dovrebbe arrivare fino a 300 kilometri con uno stile di guida più misurato. Questo, essenzialmente, a causa dell'accumulatore più grande, ma anche del consumo di corrente, che è stato ridotto da 12,7 a 11,9 kWh ogni 100 kilometri. A titolo di confronto: la Renault Fluence Z.E. consuma mediamente 14 kWh, la Nissan Leaf 15 kWh e la BMW i3 in media 13 kWh. Non ci vorrà molto perché tali consumi ci diventino familiari come quelli di benzina o diesel. Tuttavia i consumi nei veicoli elettrici, a causa del momento torcente sempre applicato, in funzione del guidatore subiscono oscillazioni ancora maggiori che nei veicoli con motore termico. Così anche la E-Golf viaggia senz'altro con più di 25 kWh ogni 100 kilometri.

Dotazione della VW E-Golf

La Golf è da sempre il simbolo della classe medio-bassa, che nel linguaggio popolare viene definita anche come classe Golf. Guidabilità sicura, buona lavorazione e varietà dei sistemi di assistenza disponibili sono considerati scontati. Perciò è praticamente inequivocabile che anche una Golf a trazione elettrica sia concepita in modo che chiunque ci si trovi subito a proprio agio e non debba studiare i comandi. Dal punto di vista del prezzo la E-Golf, però, si pone come sempre un po' più in alto della concorrenza: i compratori devono pagare almeno 34.900 Euro, con quattro porte, sistema di navigazione e fari a LED di serie. La Nissan Leaf da 30 kWh costa da 34.385 Euro, mentre BMW pretende per la i3 da 27 kWh almeno 36.150 Euro. Il problema dei veicoli elettrici è che, come i computer, sono soggetti a uno sviluppo particolarmente veloce: ciò che oggi è costoso e high-tech, a breve sarà privo di valore e/perché desueto. Tuttavia Volkswagen sta trasformando da cima a fondo l'idea di mobilità elettrica riguardo alla durata.

L'ulteriore dotazione della VW E-Golf si compone di sistema di controllo della pressione degli pneumatici, luci anabbaglianti, avviso di superamento involontario della linea di carreggiata, sistema di controllo adattivo della velocità di crociera (ACC), dispositivo anti-colpo di sonno, sistema di riconoscimento dei segnali stradali e comando automatico degli abbaglianti. Inoltre sono disponibili tre sistemi di frenata speciali: l'assistente alla frenata di emergenza tende per precauzione le cinture di sicurezza dei sedili anteriori in caso di frenata di emergenza, nonché chiude finestrini e tettuccio. La funzione di frenata di emergenza in città riconosce possibili collisioni e avvia automaticamente una frenata di emergenza a velocità inferiori ai 30 km/h. Il sistema di frenata anti-collisione multipla riconosce, attraverso l'unità di comando degli airbag, se il veicolo dopo un incidente si muove ancora, avviando eventualmente una frenata, per evitare ulteriori collisioni.

Recensioni dei veicoli Volkswagen e-Golf

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4,5